Советский Союз не успел реализовать программу по полному обеспечению магистралей переменного тока пассажирскими электровозами.
Эту проблему и решено было устранить, в начальной истории постсоюзной Российской Федерации.
Реализация проекта ЭП (электровоз пассажирский) произошла на флагмане союзного электровозостроения, Новочеркасском электровозостроительном заводе.
В основу проекта были положены проверенные решения предыдущих грузовых машин серии ВЛ, провели модернизацию грузового ВЛ65 под пассажирское движение.
1998 год подарил российским просторам первый ЭП1.
Машина вышла неказистой, была прозвана Кирпичом.
В таком виде было выпущено 381 электровоз.
Далее, пошёл его модернизированный вариант ЭП1М –
На май 2015 таких машин сделано 407 штук.
Параллельно шла серия ЭП1П с увеличенной силой тяги (74 электровоза) –
Всего построено, на данный момент, 862 машины
, которые почти полностью вытеснили из пассажирского движения старые советские грузовые ВЛ60 (ВЛ80), изрядно примелькавшись на Транссибе и на других магистралях.
Уделили внимание на НЭВЗе и двухсистемным пассажирским электровозам. Начали с проекта ЭП10, привлёк к сотрудничеству немецкую Bombardier Transportation. Серия вышла ограниченной, экспериментальной, на 12 машин. В первые годы эксплуатации были проблемы, но электровоз поехал. До недавнего времени водил поезда «Москва – Киев», на полный маршрут.
ЭП10 послужили заделом для более продвинутой серии двухсистемников ЭП20 –
Эти машины были спроектированы с использованием ряда технических решений французской компании Alstom. Выпускаются в исполнениях на скорость 160 и 200 км/ч. Все ЭП10 и ЭП20 приписаны к ТЧЭ-6 Москва-Сортировочная-Рязанская. Во всю шустрят из Москвы в Сочи, в Питер, к Финляндии, в Казань, в Воронеж, в Нижний Новгород, Минеральные Воды, Минск, Брянск.
Планировали их и в Киев гонять, и в Крым, через Украину. Но, разразившаяся там гражданская война внесла свои коррективы.
Пока построена 51 машина,
при плане первой очереди – 224 электровоза.
Не обошли вниманием и грузопассажирские машины. Водят товарные поезда и востребованы при тяге пассажирских поездов на участках со сложным профилем. Хотя, фактически, являются грузовыми локомотивами.
Сделано 143 машины
серии 2ЭС4К «Дончак» –
Их можно видеть на Кавказе, в Краснодарском крае.
Имеется и его усиленный вариант на три секции, 3ЭС4К –
Пока что сделано всего 5 таких локомотивов для Октябрьской железной дороги.
Вызывает интерес и серия сугубо грузовых электровозов переменного тока Э5К (ЭС5К). Эти машины варьируют от односекционных до четырёхсекционных вариантов: Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К и 4ЭС5К. Это трудяги Дальнего Востока. Э5К, в основном, применяют для тяги небольших грузовых составов и в хозяйственной деятельности –
Более мощные версии, для перевозки грузовых поездов, 3ЭС5К «Ермак» –
4ЭС5К, в сплотке с собратьями, на пути в Смоляниново (Дальневосточной ж.д.) –
Единиц произведено: Э5К - 32, 2ЭС5К - 222, 3ЭС5К - 693, 4ЭС5К - 3 машины.
Для комфортной работы локомотивной бригады электровоз оборудован кондиционером, печами отопления, микроволновыми печами, холодильником и сантехническим оборудованием (умывальник, туалет).
В 2011 году был сделан и магистральный грузовой электровоз переменного тока пятого поколения, 2ЭС5 «Скиф» –
Пока использована кабина аналогичная кабине ЭП20, сделанная в Днепропетровске. Вполне возможно, что скоро пойдут машины с новыми мордами.
Конструкционная скорость этой машины 120 км/час. Ранее потолок скорости грузовых локомотивов не превышал 100 км/ч. Этого хватало, так как скорость грузовых составов была ограничена состоянием магистралей до 80 км/час.
В свете начинающейся реконструкции Транссиба и БАМа потолок в 120 км/ч понятен: увеличение пропускной способности магистралей, скорости прохождения грузовых составов, для будущего обслуживания евразийского транспортного коридора.
Пока Скифов выпущено в количестве пяти штук.
Ведутся работы и по новому двухсистемному грузовому электровозу 2ЭС20. Внешне будет похож на 2ЭС5. Планируется его оборудование системой автоведения поезда с использованием нашей спутниковой системы навигации ГЛОНАСС.
Не сидят без дела и в Коломне. ОАО «Коломенский завод»
вполне успешно освоило выпуск пассажирских электровозов серии ЭП2К –
На май 2015 года выпущено 287 таких пассажирских электровозов
постоянного тока.
Следует отметить, что до 2006 года завод специализировался на выпуске пассажирских тепловозов ТЭП60, ТЭП70, ТЭП70БС. О них речь пойдёт в следующей части. Электровоз ЭП2К стал для завода новым изделием. Пока эти машины эксплуатируются на Октябрьской ж.д. (возят и двухэтажные поезда, отлично с ) и на Западно-Сибирской ж.д. (в Барабинске).
Уральские горцы из Верхней Пышмы
усиленно куют свою линейку грузовых электровозов.
Уральским заводом железнодорожного машиностроения
, входящим в ЗАО «Группа Синара», с 2006 года выпущено 474 машины
постоянного тока 2ЭС6 «Синара» –
Производство этого чуда будет свёрнуто в угоду более совершенной машины.
И машина эта – 2ЭС10 «Гранит» –
Выпущена совместно с немецким концерном Siemens. Тоже под постоянный ток. Пока сделана 121 машина
, при заказе от РЖД – 222 подобных аппарата.
Хоть, изначально этот электровоз был решён в двухсекционном варианте, сделали ему и третьи (бустерные) секции, для тяги тяжелых составов –
Чтобы не скучать, верхнепышмяки изваяли и одну такую машину, как 2ЭС7 «Чёрный гранит», сугубо для переменного тока. Вывезли электровоз из своих уральских кустов –
Где-то перекрасили, лишив значительной части черноты, и гоняют его по Горьковской ж.д., наслаждаясь процессом испытаний –
В этой машине есть редкая особенность, возможность работы одной секции автономно.
Все уральские грузовые электровозы рассчитаны на скорость 120 км/час.
В Европе на электропоездах люди часто ездят на работу в соседние города, там это намного удобнее автомобиля. В европейской электричке можно встретить успешного бизнесмена, работающего за ноутбуком. Возможно, когда-нибудь такое будет и у нас, а пока в России электричками пользуются, скорее, от бедности и безысходности.
«Экспо 1520» - это международный специализированный Салон новейших достижений в области железных дорог. На любой технической выставке самая зрелищная часть - это, конечно же, демонстрационная программа. В ней принимали участие более 40 единиц различной техники, от старых паровозов до самых новых локомотивов.
Первым прошёл во многом легендарный паровоз Ов (Овечка). Это один из самых массовых отечественных дореволюционных паровозов. Выпускался с 1901 по 1928 год. Википедия говорит нам, что именно этот паровоз с номером 324 единственный на постсоветском пространстве паровоз серии О в ходовом состоянии, он был выпущен в 1905 году на Невском заводе и в настоящее время приписан к локомотивному депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский (ТЧ-7).
И сегодня это старейший действующий паровоз на территории России . Этот паровоз часто снимается в фильмах. Последний паровоз этого типа был снят с эксплуатации в 1964 году на Забайкальксой железной дороге. Интересно, как данный экземпляр добирался сюда из Питера?
Паровоз Э занесен в Книгу рекордов Гиннесса по количеству выпущенных единиц (около 11 тысяч) и по общей продолжительности выпуска: он выпускался в различных модификациях аж 39 лет, с 1912 года по 1957. Данный экземпляр приписан к тому же Питерскому депо что и предыдущая Овечка.
Паровоз серии СО (Серго Орджоникидзе). Выпускался с 1934 по 1951 год. Во время войны активно использовался для обеспечения прифронтовых железных дорог. В рабочем состоянии, на территории бывшего СССР сохранилось 3 таких паровоза, два в том же депо что и предыдущие, и один в Киеве:
Пассажирский паровоз серии Су . Выпускался с 1924 по 1951 годы и находился в эксплуатации до 1960х годов. Разработан на базе паровоза серии С, лучшим в Российской империи. Считается первым паровозом, разработанным после революции в СССР. Так же считается одним из лучших паровозов в мире. В рабочем состоянии сохранилось 4 таких паровоза. Данный экземпляр приехал из Ростова-на-Дону:
Паровоз серии Л . Выпускался с 1945, по 1955 год. Изначально назывался П. Считается одним из лучших и массовых советских паровозов. Мог эксплуатироваться на всех железных дорогах СССР, за что его разработчиков наградили Сталинской премией. Так как данный тип паровозов выпускался уже после войны и в больших количествах, до наших дней сохранилось множество рабочих единиц, включая самый первый произведенный экземпляр Л-0001 (П-0001). Активно эксплуатировался вплоть до 1970х годов, а некоторые из них до сих пор эксплуатируются в качестве локомотивов для ретропоездов. Данный экземпляр приписан к московскому депо «Подмосковная»:
На кольце прокатил в кабине каких-то официальных лиц. Попытался присоединиться к ним - не получилось. Наверно, моё лицо выглядело не достаточно официальным для этого:
Поставим галочку на реализации этой мечты в другой раз))
Пассажирский паровоз серии П36 . Выпускался с 1950 по 1956 год. Официально эксплуатировался на Забайкальской железной дороге до 1974 года, но в 1976 году в парке МПС числилось ещё 247 таких паровозов. Паровозы этого типа стали последними, выпускавшимися в СССР пассажирскими паровозами. Всего их было выпущено 251 единица. Известно о 5 сохранившихся в рабочем состоянии паровозов этого типа, включая самый первый экземпляр. Причём, паровоз, который вы видите на фотографии, до недавнего времени стоял в качестве в депо им. Ильича на Белорусском вокзале в Москве, после чего был снят с постамента и отреставрирован до ходового состояния:
Грузовой паровоз Л в. Выпускался с 1952 по 1956 год и стал последним грузовым паровозом, выпускавшимся в СССР. Всего было построено 522 единицы. Числились в парке МПС до 1976 года. В настоящее время известно так же о 5 сохранившихся в ходовом состоянии паровозах этого типа. Данный экземпляр был отреставрирован недавно в депо «Подмосковная»:
ВЛ22м . Первый советский крупносерийный электровоз постоянного тока. Строился с 1946 по 1958 годы. Всего было изготовлено 1542 единицы. В 80х годах прошлого века начали активно сниматься с эксплуатации. Но кое-где в грузовом движении использовались до середины 1990х годов. В настоящее время известно о 12 единицах всё еще эксплуатирующихся в качестве маневровых локомотивов на заводских линиях. Данный экземпляр выпущен в 1958 году и приписан к ВНИИЖТ:
Электровозы ВЛ были самыми популярными на отечественных железных дорогах. Строились в различных типах и модификациях с 50х до 90х годов прошлого века. Внешне, как видите, за всё это время отличались не сильно. До сих пор находятся в эксплуатации на большинстве железных дорог бывшего СССР:
Тепловоз ТЭ3 . Легенда отечественного тепловозостроения. Выпускался с 1953 по 1973 годы. Был призван заменить паровозы на неэлектрофицированных железных дорогах СССР. Активно снимались с эксплуатации в 1980х-1990х годах, однако до сих пор используются на некоторых железных дорогах бывшего СССР, в депо и на промышленных линиях:
Маневровый тепловоз ТЭМ1 . Производился в СССР с 1958 по 1968 год. Был наследником ТЭ1, внешне очень похожего, а тот в свою очередь является копией поставлявшагося в 40е годы в СССР американского локомотива RSD-1. Непосвященный зритель вряд ли бы их смог отличить. Более поздние ТЭМ2 так же внешне практически не отличаются и по прежнему находятся в эксплуатации на отечественных железных дорогах:
Электровоз ЧС2 (Чебурашка) постоянного тока. Строился на заводе Škoda (подумать только, завод тогда назывался «Народным предприятием Škoda им. В.И. Ленина» вот вам и «Simply clever»!) в Чехословакии с 1958 по 1973 год. В различных модификациях до 2007 года оставался одним из основных пассажирских электровозов на железных дорогах России. В самой Чехии так же местами всё еще встречается. Одна из опытных модификаций этого электровоза в феврале 1971 года на Октябрьской железной дороге развила скорость в 220 км/ч (в настоящее время Сапсан едва достигает этой скорости на небольшом участке этой дороги):
Электровоз ЧС4 переменного тока. Выпускался всё там же, на Шкоде в Чехословакии с 1963 по 1972. В таком кузове ИЗ СТЕКЛОПЛАСТИКА (!) было выпущенно 230 единиц, и вскоре его заменила обновленная версия ЧС4т. Часть электровозов была капитально переоборудована и модернизирована со сменой кузова. В таком оригинальном стеклопластиковом кузове в настоящее время ЧС4 не используются в пассажирских перевозках:
ЧС4т . Обновленная и более массовая серия электровоза ЧС4. Думаю, большинство видели и помнят его именно таким. От ЧС4 он отличается наличием реостатного тормоза и рядом других обновлений. Выпускался в Чехословакии с 1971 по 1986 годы. По прежнему находится в эксплуатации на некоторых направлениях российских железных дорог:
Машинист электровоза ЧС4т передаёт привет читателям:
Электровоз ЧС200 был выпущен на Шкоде в конце 70х годов, в количестве 12 единиц для скоростного сообщения на Октябрьской железной дороге. Конструкционная скорость составляет 220 км/ч. Эксплуатируется по сей день на направлениях Москва-Санкт-Петербург-Хельсинки-Мурманск. В частности возит поезд «Невский экспресс»:
Тепловоз М62 , он же «Машка». Выпускался с 1965 по 1994 годы, при этом поставлялся во все страны соцлагеря. До сих пор находится в эксплуатации у нас и в странах, куда он поставлялся:
Ну вот и современные пошли. Электровоз переменного тока 2ЭС5К . Выпускается с 2004 года по настоящее время, разрабатывался для замены устаревших электровозов серии ВЛ (см. выше) на линиях с переменным током:
Электровоз постоянного тока 2ЭС10 «Гранит» . Считается одним из мощнейших в России и Европе двухсекционных электровозов постоянного тока. Выпускается с 2010 года. Разработан совместно Трансмашхолдингом, немецким Siemens и Синарой. Так же должен сменить устаревшие электровозы ВЛ11:
Экспериментальный грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5 . С 2011 года выпущено две единицы. Внешне и по внутреннему устройству на 75% унифицирован с новым пассажирским двухсистемным электровозом ЭП20. Разработан совместно Трансмашхолдингом и французской компанией Alstom:
Новый двухсистемный пассажирский электровоз ЭП20 . Выпускается с 2011 года. Двухсистемные электровозы позволят ускорить пассажирские перевозки за счёт уменьшения технических остановок для смены локомотивов на стыках участков с переменным и постоянным током. Прежде всего это направления Москва-Хельсинки, Москва-Адлер, Москва-Нижний Новгород, Москва-Киев и другие. Конструкционная скорость локомотива до 200 км/ч:
Грузовые тепловозы 2ТЭ25А выпускаются с 2006 года:
Грузовые 2х и 3х секционные грузовые тепловозы серии 2ТЭ116У и 3ТЭ116У выпускаются с 2007 года (трехсекционный вариант с 2013), и являются усовершенствованной версией устаревшего советского 2ТЭ116, который выпускался ещё с 1971 года:
Пассажирский тепловоз ТЭП70 был разработан в 1970 году. Модификация ТЭП70БС выпускается с 2002 года, кроме РЖД поставляется так же на экспорт в страны бывшего СССР:
ТЭМ14 . Новый маневровый двухдизельный тепловоз. Выпускается с 2011 года:
ТЭМ9Н , опытный образец маневрового тепловоза с интеллектуальным гибридным асинхронным приводом. Опытный образец построен в 2011 году:
«Гибридизациция» касается не только автомобилей:
Модернизированная версия старого чехословацкого маневрового локомотива ЧМЭ3 . Выпукается на Ярославском заводе с 2011 года:
Перспективный газотурбовоз ГТ1h . Выпущено с 2007 года всего 2 экспериментальных единицы. Самый мощный газотурбовоз в мире, на котором в 2011 году, здесь, на кольце ВНИИЖТ был поставлен мировой рекорд, занесенный в Книгу рекордов Гиннесса: локомотив водил состав из 170 вагонов общим весом 16 000 тонн.
Газотурбовозы отличаются от тепловозов наличием вместо дизельного двигателя газотурбинной установки, работающей на сжиженном газе. Одной заправки хватает на 750 километров пути. При этом локомотив развивает скорость до 100км/ч. Планируется использовать такие локомотивы в первую очередь на железных дорогах Сибири, где хватает как тяжелых грузов, так и природного газа:
После локомотивов прошла различная специальная техника, вроде дефектоскопов, рельсошлифовальщиков, смазывателей, автомоторисс и прочих девайсов.
Это был обзор динамической экспозиции международного Салона «Экспо 1520».
Президент В. Путин уже второй раз призывает подумать над либерализацией рынка локомотивной тяги. Пикантная деталь: по плану правительства РФ 2011 года уже сейчас, в 2015 году, на независимых перевозчиков должно было приходиться 5-10% рынка грузоперевозок. Но эту идею саботировали РЖД, и конкурентный рынок перевозчиков так и не был создан. Госмонополия явно настроена не отдавать рынок и сейчас.
Доля локомотивной тяги в общей выручке РЖД невелика, но как бизнес этот сегмент перевозок достаточно прибыльный: его рентабельность превышает 25%. К тому же это один из инструментов, при помощи которого госкомпания еще может влиять на перевозочный процесс.
Татьяна Лозовая
Хорошая модель
Главный документ, призванный либерализовать рынок локомотивной тяги, появился в 2011 году. Он назывался «Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года» и был утвержден правительством РФ.
Предполагалось, что частые владельцы локомотивов будут конкурировать по двум направлениям - «за маршрут» и «по маршруту» (подробнее см. «Два варианта конкуренции для перевозчиков»).
В случае конкуренции «за маршрут» частная компания - по итогам государственного конкурса - получала право быть единственным перевозчиком на том или ином направлении в течение 5-10 лет. Правда, маршрут должен был отвечать ряду критериев: иметь региональное значение, не упираться в порт или погранпереход, проще говоря, не быть слишком оживленным.
При варианте «по маршруту» несколько перевозчиков, включая РЖД, конкурировали бы на одной и той же ветке.
Предложение правительства РФ понравилось частным перевозчикам, но долгое время ничего не происходило. Пока в ситуацию не вмешался президент Владимир Путин.
Неудобные маршруты
В октябре 2013 года глава государства напомнил о планах по либерализации рынка локомотивной тяги. На совещании по развитию нефтехимической промышленности, проходящем в Тобольске, первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов признал, что парк локомотивов на Свердловской железной дороге изношен на 83%.
«Что касается тяги, если это проблема, а это проблема не только на этом участке, но и на других, может быть, привлекать и частные компании?» - задал вопрос Владимир Путин.
В ответ В.Морозов заверил, что РЖД не против частников, но плохо, когда владелец инфраструктуры и локомотивов - разные компании, потому что разрывается технологическая цепочка. Более детально он свою позицию не объяснил.
Тогда президент напомнил, что все это уже обсуждалось несколько лет назад, когда готовилась программа развития РЖД и отрасли в целом, и призвал еще раз подумать над привлечением частных перевозчиков.
На самом деле в РЖД были готовы к такому повороту события. Еще несколькими месяцами ранее госмонополия направила в Минтранс свои предложения по частным перевозкам. Но никого из операторов они не заинтересовали.
Речь шла о конкуренции «за маршрут». РЖД предлагали допустить частников на 12 направлений. Объем перевозок по каждому не превышал 20 тыс. тонн в месяц. «РЖД как будто специально подобрали такие маршруты, чтобы дискредитировать саму идею локальных перевозчиков, а вместе с ней и реформу отрасли», - жаловался газете «Ведомости» представитель одного из железнодорожных операторов.
Так, участок Решоты - Карабула представлял собой тупиковую ветку, уходящую от основной магистрали на север Красноярского края, не доезжая Тайшета. Это однопутная и неэлектрифицированная дорога. Другой пример - ветка Ачинск - Лесосибирск. В Лесосибирске находятся лесозаготовительные предприятия, но все же грузов там немного.
На эти претензии в РЖД отреагировали с недоумением. Там заявили, что выбранные маршруты как раз отвечают требованиям правительственного документа - являются тупиковыми, не направлены к портам или погранпереходам, имеют длину 200-700 километров.
Председатель некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов подвижного состава» Сергей Мальцев ответил, что только 5 из 12 маршрутов удовлетворяют требованиям правительственного документа.
В общем, даже несмотря на призыв Путина, в 2013 году дело не пошло…
Второй заход
В мае текущего года президент В. Путин поручил премьеру Д. Медведеву проанализировать возможность использования частных локомотивов на путях общего пользования. Как стало известно газете «Ведомости», ОАО «РЖД» уже направило в правительство РФ свою позицию. В госмонополии полагают, что появление локальных перевозчиков даст негативный эффект. Суммарные расходы грузоотправителей вырастут, кроме того, появится риск невывоза грузов.
«Если монополию делить, то суммарные издержки демонополизированной отрасли существенно возрастают», - сказано в материалах РЖД, переданных в правительство РФ.
Подчиненные главы РЖД Владимира Якунина уверены, что если появится конкуренция «на маршруте», то госкомпания лишится самых выгодных перевозок - грузов второго и третьего тарифного класса (нефть, металлы, химическая продукция) на короткие расстояния. Придется довольствоваться грузом первого класса и на большие расстояния, а эти перевозки будут убыточными: госкомпания потеряет 20 млрд рублей прибыли (о справедливости такой оценки поговорим ниже), и на будущий год ей придется на 2% повысить тарифы на все грузоперевозки. Как рассказал «Ведомостям» источник в РЖД, сейчас у компании профицит локомотивов.
«Формирование избыточного парка локомотивов в условиях падения погрузки говорит о нецелесообразности и рисках создания локальных перевозчиков», - записано в протоколе по итогам одного из недавних совещаний в РЖД.
Известно, что Минтранс поддерживает в этом госмонополию, чего не скажешь о Минэкономразвития. Там настаивают на либерализации рынка, напоминая о «Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года».
Между прочим, в правительственном документе сказано, что уже к 2015 году на частников должно приходиться 5-10% рынка локомотивной тяги. Однако из-за сопротивления РЖД этого до сих пор не произошло.
В Минэкономразвития предлагают запустить пилотный проект - выбрать полигон и пустить туда частные компании (будет это конкуренция «за маршрут» или «на маршруте», не уточняется). Это позволило бы оценить реальную эффективность независимых перевозчиков,вообще целесообразность всей идеи либерализации рынка локомотивной тяги.
Каким будет окончательный вердикт правительства РФ, пока неясно.
Рентабельные локомотивы?
Один из важнейших аргументов в пользу либерализации рынка локомотивной тяги - возможность привлечь инвестиции и высокий износ действующего парка локомотивов РЖД. Например, по данным на середину 2014 года, износ локомотивов достигал 70%.
Однако РЖД в последнее время активно закупают новую технику. Если в 2011 году госкомпания приобрела 453 локомотива, то в 2012-м - 532 единицы, а в 2013-м - вообще 804. На 2015 и 2016 годы запланирована закупка еще 1529 локомотивов.
В общем, госмонополия готова тратить деньги (хотя постоянно жалуется на их нехватку) и обновлять парк, лишь бы не пускать независимых перевозчиков на рынок. Почему ей так важно сохранить за собой локомотивы?
Чтобы ответить на этот вопрос, достаточно изучить отчетность РЖД. Основной источник дохода - грузоперевозки, услуги инфраструктуры, услуги локомотивной тяги и пассажирские перевозки. Все это принесло в 2013 году 1,21 трлн рублей (последняя опубликованная годовая отчетность). Львиная доля доходов госкомпании - 90% - приходится на грузоперевозки, еще 8,4% - на услуги инфраструктуры, 0,9% - на локомотивную тягу и 0,6% - на пассажирские перевозки.
Казалось бы, стоит ли РЖД переживать из-за столь ничтожного дохода от локомотивной тяги? Но, во-первых, тут важно посмотреть на рентабельность. Локомотивная тяга принесла 2,9 млрд рублей, то есть рентабельность этой услуги составила 26%. Для сравнения: рентабельность грузоперевозок в 2013 году - 5,6%, пассажирских перевозок - 9%, а предоставление услуг инфраструктуры вообще убыточно, в 2013-м оно принесло 20,6 млрд рублей убытка. Таким образом, 26% рентабельности - отличный результат для любого бизнеса, не говоря уж о РЖД (рентабельность по всей деятельности госкомпании - менее 5%).Во-вторых, локомотивная тяга - относительно не сложный для РЖД бизнес, потому что пока здесь нет для госкомпании конкуренции. И, наконец, в-третьих, дело не только в выгодности бизнеса. Оставаясь монопольным перевозчиком и владея фактически рынком локомотивной тяги, РЖД получают возможность влиять на весь перевозочный процесс в целомне только с технологической точки зрения, влияния на других участников железнодорожных перевозок, но и с точки зрения выстраивания тарифной политики и привлечения дополнительных инвестиций из бюджета РФ на строительство, эксплуатацию и ремонт локомотивов.
Не стоит надеяться, что госкомпания отдаст этот бизнес без боя. Хотя противники главы РЖД в этом вопросе уже проводят «артподготовку». Как написали «Ведомости», Владимиром Якуниным уже недовольны в правительстве, ведь он, по сути, саботирует уже принятое правительством РФ решение о либерализации рынка локомотивной тяги.
|
РЖД и локомотивы В последние годы ОАО «РЖД» активизировало обновление локомотивного парка. Данные по закупкам новых локомотивов: 2009 год: 355 (229 электровозов и 126 тепловозов). 2010 год: 393 (250 электровозов и 143 тепловоза). 2011 год: 453 (286 электровозов и 167 тепловозов). 2012 год: 532 (335 электровозов и 197 тепловозов). 2013 год: 804 (421 электровоз и 383 тепловоза). В то же время интенсивность использования практически не изменилась. Среднесуточный пробег локомотива: 2011 год: 594 км. 2012 год: 585 км. 2013 год: 591 км. На прежнем уровне осталась и производительность. Среднесуточная производительность локомотива (тыс. ткм брутто): 2011 год: 1812. 2012 год: 1791. 2013 год: 1820. Структура локомотивного парка в 2013 году: Грузовое движение: 7133 единицы. Маневровое движение: 3472 единицы. Хозяйственное движение: 2135 единиц. Пассажирское движение: 1639 единиц. |
|
Маленький, но рентабельный бизнес Доходы ОАО «РЖД» от предоставления услуг локомотивной тяги (а также доля этого дохода в общей выручке от перевозок и услуг инфраструктуры): 2009 год: 11 млрд рублей (1,2%). 2010 год: 11,8 млрд рублей (1,1%). 2011 год: 11,4 млрд рублей (1%). 2012 год: 12,4 млрд рублей (1%). 2013 год: 11 млрд рублей (1%). Табл. Рентабельность разных услуг ОАО «РЖД»
|
Брянский машиностроительный завод - крупнейшее предприятие отечественного транспортного машиностроения со 140-летней историей. На протяжении всего времени, доминирующими видами продукции стали вагоны и тепловозы. Более 50 лет БМЗ является ведущим поставщиком маневровых тепловозов для российских железных дорог. В последние годы коллектив освоил выпуск первых в России магистральных грузовых двухсекционных тепловозов нового поколения.
1. Сборочный процесс начинается в холодно-прессовом цехе, где из листовых заготовок на станках с плазменной резкой вырезают тысячи необходимых деталей, от самых крошечных, до трехметровых. Здесь же их обрабатывают и всячески сгибают. Данный цех в пять раз больше футбольного поля.
3. Листогибочные станки. Всего в ЦПХ их установлено 10 штук. В одну смену рабочие цеха сгибают до 2 000 различных деталей.
4. Цех магистральных тепловозов и участок сборки рам.
5. Сегодня на БМЗ трудятся около 5 тысяч человек. Определяющие профессии на производстве - сварщики, токари, фрезеровщики, операторы станков с программным управлением, слесари механосборочных работ.
6. Вырезанные заготовки собирают в единую раму. Этот процесс называется закладкой рамы. Сейчас он занимает 16 часов. Рядом ведется монтаж нового стенда, разработанного собственным инженерами, который позволит сократить время закладки рамы в полтора раза.
7. Инженерное звено представлено конструкторами и технологами. Специалисты ведут постоянную работу по оптимизации и улучшению оснастки сборочных цехов. Раньше на сборку одной рамы тепловоза уходило до 10 дней. В ближайшее время на этот процесс будет уходить на 3 дня меньше.
8. Подъемно-сборный кантователь в действии. Незаменимое устройство, которое позволяет получить доступ к раме тепловоза со всех сторон.
9. Станок с ЧПУ для механической обработки главной рамы магистральных тепловозов. Раньше время обработки рамы составляло 32 часа. В результате внедрения данного станка оно сократилось в два раза.
10. Обработанные поверхности - места установки будущего дизель-генератора.
11. Процесс транспортировки рамы по цеху похож на полет космического корабля весом 22,5 тонны.
12. Дробеструйно-окрасочная камера. Здесь рамы тепловозов очищают и красят.
13. А это - участок по сборке кузовов. Так выглядит оснастка для сварки каркаса кабины тепловоза. Весь процесс похож на сборку большого и тяжелого робота, каждая из деталей которого весит по несколько сотен килограмм.
15. На подобной оснастке собирают все секции тепловоза: кабину, холодильную камеру, боковые стены, блоки крыши.
16. Боковая стенка в окрасочной камере.
17. Блок крыши над холодильной камерой. Каждый тепловоз (точнее секция тепловоза) имеет по две тележки в каждой из которых установлено по три тяговых электродвигателя (не удивляйтесь, именно электро-) на каждую колесную пару. Интересный факт, что двигатели тележек, которые находятся под рамой, охлаждаются вентиляторами, которые находится далеко на крыше тепловоза.
18. Готовый каркас кабины тепловоза.
20. В этом году РЖД получит 68 таких тепловозов. Вид из холодильной камеры.
21. Одновременно в цехе магистральных тепловозов может собираться до 10 единиц продукции и 5 рам.
23. Машинное отделение дизель-генератора.
24. Общий вид цеха. В центре кадра под тентом - новый дизельный двигатель, ожидающий загрузки в тепловоз. По размерам он сопоставим с тягачом, который его привез.
25. Тележечный цех.
26. В каждом тепловозе устанавливается до 60 пружин различного размера.
27. Участок сборки колесо-моторных блоков.
29. Всегда приятно видеть чистое и современное производство. Есть в этом своя романтика и красота.
30. Эти неприметные шкафы-коробочки на деле являются высокоточными фрезерными станками, на которых производится мехобработка колес и главных шестерен колесной пары.
31. Готовая тележка.
32. В каждую тележку заливается около 100 литров масла. Вес одной тележки составляет около 16 тонн.
34. В отличие от множества других локомотивов, все основные узлы 2ТЭ25КМ легко доступны для обслуживающего персонала, что сильно повышает его ремонтопригодность.
35. В каждый тепловоз укладывается до 40 километров различных шлангов и проводов.
36. В качестве силовой установки используется 16-цилиндровый дизель-генератор 18-9ДГ мощностью 2650 кВт производства Коломенского завода. Вес одного только двигателя - 16 тонн.
37. Каждая секция тепловоза имеет собственный топливный бак вместимостью 7 тонн. Итого 14 тонн на один тепловоз.
38. Это один из самых мощных тепловозов в локомотивном парке РЖД. Он может водить поезда весом 8 - 9 тысяч тонн.
39. Как заверяют сотрудники завода, по своим технико-экономическим характеристикам эти машины превосходят любые другие эксплуатируемые в Российской Федерации магистральные грузовые тепловозы.
Анализ состояния локомотивного парка РЖД служит целью выявления узких мест в работе железнодорожного транспорта, которые непосредственно влияют и будут влиять на социально-экономическую ситуацию в стране.
С 2006 г. локомотивный парк увеличился на 5%.
Отдельно грузовые и пассажирские локомотивы.
Однако, стабильно снижается парк магистральных тепловозов.
Распределение парка по времени поступления.
Относительно молод парк пассажирских тепловозов и электровозов переменного тока.
Соотношение по странам-производителям (учет импорта).
Как видите, возраст основной массы локомотивов перешагнул 20-летний рубеж.
Структура локомотивного парка по состоянию на начало 2013 г. по сериям.
Поставки новых машин на сеть.
Выделяется рекордный 2013 г. - 770 локомотивов.
Увеличение локомотивного парка при неудовлетворительном объеме поставок новой техники объясняется увеличением на бумаге и в жизни срока службы локомотивов.
Так по последним советским нормативам (приказ от 24 января 1991 г. № ЦТЛ-32) срок службы составлял:
электровозы постоянного и переменного тока - 30 лет;
тепловозы магистальные - 20 лет;
тепловозы маневровые и промышленные с электрической передачей - 25 лет;
тепловозы маневровые и промышленные с гидравлической передачей мощностью 550 кВт и выше - 20 лет;
Тепловозы маневровые и промышленные с гидравлической передачей мощностью менее 550 кВт - 15 лет.
По современному стандарту ОАО РЖД СТО РЖД 1.09.003-2007 срок службы локомотивов (с учетом дополнительного) не должен превышать 45 лет и ресурса их базовых частей. Т.е. теоретически срок службы увеличивается в 1,5-3 раза.
Фактическое же увеличение срока службы показано на графике.
В 90-е гг. происходило безобразие разбазаривания основных фондов - списание ранее положенного срока. В настоящее время приходится продлевать срок службы оставшейся техники, чтобы дорога не встала колом.
Как видно из графика на практике срок службы локомотивов все же превышает 45 лет, что дает неопределенность в прогнозировании: невозможно сказать с какого периода нормативы будут выполняться, или вдруг они будут ещё раз пересмотрены в сторону увеличения.
Однако, сделать попытку прогноза списания локомотивов исходя из года выпуска и сроков списания можно.
Спрогнозировать поступление новых локомотивов на сеть сложнее из-за неопределенностей экономической конъюктуры, а именно озвученного недавно желания сэкономить на инфраструктурных проблемах естественных монополий, а также вероятности отказа от закупок украинских локомотивов по политическим причинам.
Рассмотрим наиболее оптимистичный сценарий, при котором у топ-манагеров и прочих руководителей есть в наличии понимание необходимости обновления локомотивного парка, и как следствие закупки локомотивов будут не ниже, чем в 2013 г. (770 ед.). Данный сценарий предполагает за период 2013-2020 гг. списание 8517 и поставку 6711 локомотивов.
Для справки: Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года предпологала обновление локомотивного парка за 2008-2015 гг. на 11675 ед. Реально поставлено за 2008-2013 гг. 2735 машины. Очевидно, что выполнить громогласные обещания Стратегии уже не удастся. Но не стоит переживать: главное свое предназначение она выполнила, дала возможность патриотам пристыдить "всепросральщиков" в этих ваших интернетах.
Опытный интернет-полемист заметит, что с внедрением асинхронного привода происходит увеличение секционной мощности локомотивов и ситуация может быть не так уж плоха. На графике ниже представлен прогноз суммарной касательной мощности грузовых электровозов и тепловозов.
Действительно, при данном сценарии мощность грузового электровозного парка увеличится на 9,18%. Однако, ввиду отсутствия реальных планов массовой электрификации снижение мощности грузового тепловозного парка на 7,8% не может не настораживать. Дефицит магистральных тепловозов вызывает к жизни дикие для технического специалиста решения по запряганию в состав нескольких маневровых тепловозов ТЭМ7А. Данное "рацпредложение" стало победителем смотра-конкурс «Идея ОАО «РЖД»-2013» .
В интерете можно прочитать практические результаты данной инновации: "Эту тему придумали от безысходности ... Чтобы разгрузить главный ход, составы с углём весом 6000т решили из Узловой направить через Сухиничи-Узловые на Смоленск. Как оказалось узловские 2ТЭ10М на руководящие подъёмы не вывозят, также смоленские М62 в три секции... Пробовали спарку "чмух" и секцию десятки, 2М62 и спарку ЧМЭ3... в итоге "чмухи" после одной поездки - под забор . В мае прошлого года из Бекасово отправили две ТЭМки в Узловую на испытания.Я участвовал в данной авантюре . ТЭМ 7 справились, но какой ценой... всё-таки это тепловоз для маневрово-вывозной работы, а на поездной. Машинисты меня поймут каково заходить на руководящий подъём 40 км в час вместо 80, не помню какой перегон от Узловой до Сухинич... 26 километров 8,5 тысячный подъём плюс кривые. Скорость 11-12 км/ч , вода 102-103 градуса, масло 85 градусов..... Жалко технику ".
Дефицит магистральных тепловозов уже сейчас является причиной, по которой невозможно вернуть грузопотоки на тепловозные ходы, "соптимизированные" в период спада перевозок, и тем самым увеличить провозную способность ж/д сети. Отсюда всего один шаг до того, что либеральным экономистам придёт в голову мысль сдать малодеятельные (искусственно малодеятельные) участки в металлолом, что несомненно усугубит транспортную ситуацию в ряде уголков нашей страны.
Таким образом, мечтания любителей загнать уголек за бугор по увеличению перевозок данного вида топлива на 24% нарываются медным тазом. Тут либо надо убрать с дороги в угоду достаточно сильному угольному лобби перевозки других, более доходных грузов, что приведет к ещё более плачавному финансовому состоянию ж/д отрасли. Либо придется уменьшать аппетиты угольщиков. Несомненно, данная проблема носит не только технический, экономический, но и социальный аспект. Недофинансирование транспортной отрасли в лихие 90-е будет оказывать свое непосредственное влияние ещё долгое время.
И, напомню, это при оптимистичном сценарии! Пессимистический же сценарий описывать не будем, дабы не травмировать нежные умы почитателей управленческих талантов всем известных лиц.
Таким образом, закупки новых локомотивов должны быть не менее 800-900 ед. в год. И если где-то услышите в связи с "кризисом" о намерениях снизить инвестиции в ж/д подвижной состав, то знайте: транспортный коллапс не за горами и кому-то (из грузоотправителей) придется испытать на себе дефицит провозной способности.
