«В самом факте перемещения войск и грузов по льду ничего необычного не было, - рассказывает военный историк Мирослав МОРОЗОВ. - В Финскую кампанию по ледовой дороге через то же самое Ладожское озеро снабжалась окружённая в районе Питкяранты 168-я стрелковая дивизия. Уже во Вторую мировую, для того чтобы отбить у противника остров Готланд на Балтике, на лёд даже танки выводили. Но никогда - ни до, ни после этого - жизнь трёхмиллионного города не зависела от толщины льда и погодных условий на 40-километровой трассе через Ладожское озеро.
Продовольствия в Ленинграде, после того как в сентябре 1941 г. сгорели Бадаевские склады, было крайне мало. Даже по «голодной норме» в середине декабря 1941-го город потреблял ежедневно около 500 т муки. В течение сентября - ноября нормы выдачи хлеба населению снижались 5 раз. После четвёртого снижения в городе начались голодные смерти.
Пока Ладога полностью не замёрзла (а в 41-м году это случилось 25 ноября), продовольствие в Ленинград доставляли кораблями. Это кажется невероятным, но за 5 дней до того открылось сообщение и по льду. Пять дней суда, которые шли по пробитым во льду фарватерам, и конные повозки с санями (автомобили отправились в Ленинград позднее) ходили параллельно!
24 апреля 1942 г. ледовая дорога прекратила работу до следующего года. За это время в Ленинград было перевезено 361 тыс. тонн грузов (до конца войны - более 1,5 млн т. - Ред.) и эвакуировано полмиллиона человек. Для сравнения: по воздушному мосту, который являлся единственным альтернативным способом снабжения осаждённого города, перевезли 3,6 тыс. тонн - в 100 раз меньше. Без Дороги жизни Ленинград действительно бы погиб».
Ленинградские гидрологи, которых поначалу пытались привлечь к прокладке трассы через Ладогу, в один голос сказали, что это невозможно. Изучением озера в зимний период вообще никто и никогда не занимался - смысла не было. Старожилы смогли припомнить лишь один случай, когда пьяный возница повёз через озеро сено, да так и сгинул. Это было в январе, на крещенские морозы. Речь же шла об автомобильном движении, причём в ноябре, когда, по воспоминаниям ветеранов, лёд прогибался даже под ногой. Но война заставила пересмотреть все нормы безопасности. «Водитель, помни! Мешок ржаной муки - это паёк для тысячи жителей Ленинграда!» - гласил плакат, установленный тогда на Вагановском спуске (восточный берег Ладоги), где начиналась Дорога жизни.
В первую блокадную зиму на трассе попал в пургу и застрял военный водитель Василий Сердюк. После войны он писал в мемуарах, что едва не заснул, ожидая, пока его «полуторку» (ГАЗ-АА) вызволят из сугроба. Разбудил удар в борт - в темноте на грузовик наехал старик с санной упряжкой.
«Увидев меня, старик вдруг замолк.
- Никак живой! - проговорил он с удивлением. - Один в кабине?
- Один!
- Тебе повезло, парень!
И кивнул через лошадиный круп в сторону саней. Там под рогожей лежало несколько окоченевших тел».
Это были обычные будни Дороги жизни, на которой в 1941-1943 гг. работали свыше 20 тыc. человек. Сколько из них погибло, неизвестно до сих пор.
«Ответственным за организацию перевозки грузов по Дороге жизни был начальник тыла Ленинградского фронта генерал-лейтенант Лагунов, - продолжает Мирослав Морозов. - Непосредственное руководство автомобильным движением осуществлял его заместитель генерал-майор Шилов. К январю 1942 г. трасса обросла довольно сложной инфраструктурой. Вдоль ледовых дорог были расставлены пункты техпомощи («полуторки» часто глохли), пункты обогрева и питания, посты регулировщиков... Небо стерегли зенитные батареи (пушки) и зенитные же пулемётные роты и взводы, вооружённые «максимами». На военной карте 1941-1942 гг. можно насчитать более 20 объектов ПВО».
Дорога жизни через Ладогу была самой известной, но не единственной в тех местах. На южном побережье Финского залива до января 1944 г. успешно отбивался от немцев Ораниенбаумский плацдарм. С Большой землёй его связывала «Малая дорога жизни», шедшая по льду через Кронштадт. За войну по ней в обе стороны прошли 470 тыс. человек. А по Ладоге в разные годы войны пытались пустить то троллейбусный маршрут, то железную дорогу...
Первый проект отвергли сразу. Второй попытались претворить в жизнь. Зимой 1942-1943 гг. одновременно с двух берегов началось строительство 35-километровой «свайно-ледовой железнодорожной переправы» от станции Кобона на восточной стороне Ладоги до станции Ладожское озеро на западной. Строители (в основном женщины!) пробивали во льду полыньи и забивали в дно сваи. Сверху укладывали настил, на который монтировали железнодорожное полотно. К середине января 1943 г.было построено чуть меньше половины дороги. По рельсам уже ходили первые поезда, но 18 января 1943 г. блокаду сняли. Все немыслимые усилия оказались бессмысленными. Наверное, поэтому о «железной Дороге жизни» предпочли забыть.
СМОТРИТЕ ФОТОГАЛЕРЕЮ «Блокада Ленинграда»
Дорога жизни через Ладожское озеро - знаменитая транспортная магистраль, которая во время Великой Отечественной войны оказалась единственной связующей нитью с осажденным Ленинградом. Летом - по воде, а зимой - по льду. Единственным связующим звеном между Ленинградом и остальной страной она оставалась с сентября 1941 по март 1943 года.
Дорога жизни через Ладожское озеро оказалась востребованной после полной блокады Ленинграда. Это случилось из-за неудач, которые потерпела советская армия в самом начале войны. Немецкие и финские войска практически полностью окружили Северную столицу.
В один миг изолированными в блокадном Ленинграде оказались почти два с половиной миллиона гражданских, а также несколько сотен тысяч человек, проживавших в пригородах. Было принято решение не сдавать город. Чтобы обеспечить такое количество людей продовольствием и всем необходимым, потребовался этот путь, который оборудовали на побережье Ладоги, остававшемся под контролем советских войск. Альтернативой были авиационные перевозки, но они не могли доставить весь необходимый груз.
Стоит отметить, что на начало Великой Отечественной войны город имел достаточно продовольствия. Муки - почти на два месяца, крупы - практически на три. Мяса должно было хватить на 38 дней, масла - на полтора месяца.
После нападения немцев поставки продуктов в город велись с перебоями. Поэтому уже на начало сентября, за неделю до полной блокады, в Ленинграде муки оставалось всего на две недели, крупы на 23 дня, жиров ровно на три недели, а мясопродуктов не более чем на 19 дней.
Таким образом, после того как каналы поставки в Ленинград были перекрыты, город в считаные дни оказался на грани катастрофы.
Для того чтобы снабдить Ленинград всем необходимым, потребовалось отправлять груз водным транспортом. От самого города до Ладожского побережья имелись автомобильные и железные дороги. Но для приема большого объема грузов их пришлось расширять. Строить новые причалы, рыть к ним специальные фарватеры.
Стоит отметить, что до начала войны большая часть грузов в город шла в обход этого озера - по судоходным каналам. Поэтому судов, способных работать на озере, было совсем немного. При этом решение о том, что организация магистрали по Ладожскому озеру необходима, приняли еще 30 августа специальным постановлением Государственного комитета обороны.
Для приема судов была выбрана бухта Осиновец, которая располагалась в полутора километрах от станции "Ладожское Озеро". А также бухта Гольцмана, стоявшая еще на полтора километра дальше. Порты соорудили с помощью четырех земснарядов.
На сентябрь в распоряжении Северо-Западного речного пароходства, к которому относился Ленинград, были 5 озерных буксиров и еще 72 речных, около сотни барж.
Грузы в Ленинград отправлялись по Дороге жизни через Ладожское озеро по одному заранее утвержденному маршруту.
С железнодорожной станции "Волхов" их перевозили на речную пристань в районе Гостинополье. Тут их перемещали на многочисленные баржи. Буксирами их доставляли до Новой Ладоги. Уже оттуда их сопровождали полтора десятков буксиров. Иногда их заменяли корабли речной флотилии. Так они добирались до бухты Осиновец.
Тут их уже перемещали на узкоколейку и отправляли по Ириновской ветке Октябрьской железной дороги. Далее они уже попадали непосредственно в Ленинград.
Всеми перевозками руководила Ладожская военная флотилия. Начальником всей трассы, в том числе и портов, был генерал-майор Шилов.
Для того чтобы немцы не могли помешать доставке грузов в блокадный Ленинград, действовал специальный отряд противовоздушной обороны, располагавшийся на правом берегу озера. Он прикрывал всю трассу от налетов немецкой авиации.
Первые баржи по Дороге жизни в Ленинград пришли 12 сентября 1941 года. За весь сентябрь в город поступило около 20 000 тонн грузов. При этом перевозки все равно оставались небезопасными. Из-за штормов на Ладоге затонуло несколько барж.
17 и 18 сентября потерпели крушение сразу две баржи, на которых находились люди. На одной было 520 военнослужащих, направлявшихся в Ленинград. Спасти удалось только 300 человек. На другой - 300 гражданских, которых эвакуировали из города. Большинство из них погибло. После этого перевозить людей на баржах запретили. Для этого стали использовать только самоходные суда.
Они, в свою очередь, регулярно подвергались бомбардировкам немецкой авиацией. В ноябре 1941 года авиабомба оторвала носовую часть сторожевого корабля "Конструктор". Погибли около 200 человек. В основном это были гражданские, которых эвакуировали из города.
После начала ледостава уже 22 ноября открылась автомобильная ледовая дорога. Некоторым судам удавалось доставлять грузы вплоть до 4 декабря.
Всего за осень 1941 года по Дороге жизни перевезли около 60 000 тонн грузов, две трети из них были продовольственными. Удалось эвакуировать около 33 000 ленинградцев. Немецкая авиация потопила пять буксиров и 14 барж.
В это время из-за ограничения поставок продовольствия в Ленинграде была введена карточная система. Служащим, иждивенцам и детям полагалось только по 200 граммов хлеба в день. Рабочим - по 400. С 1 ноября ситуация ухудшилась. Нормы сократились до 150 и 300 граммов соответственно.
Дорогу жизни во время Великой Отечественной войны по ледовой трассе начали готовить еще в октябре. Предполагалось, что она будет двухполосной, шириной до десяти метров. Через каждые пять километров оборудовались питательные и обогревательные пункты.
Для ее эксплуатации и охраны было создано управление дороги, которым руководил инженер Монахов. Он подчинялся только начальнику тыла фронта.
При организации ледовой дороги установили, что часто губительным было явление резонанса. Например, тяжелый грузовик маршрут по льду преодолевал без проблем, а ехавший за ним легковой автомобиль на определенной скорости мог провалиться под лед. Поэтому, чтобы избежать таких происшествий, для автомобилей была предписана строго определенная скорость.
Не менее тяжелой оказалась и следующая зима, хотя и подготовку к ней начали заранее. По дороге зимой 1942-1943 годов было решено проложить узкоколейку, помимо автомобильной трассы. Ее грузооборот должен был составлять 2 000 тонн грузов в сутки.
В дополнение 20 декабря открыли движение гужевого транспорта. А еще через четыре - для автомобильного. В начале декабря 1942 года начали строить свайно-ледовую железную дорогу. К середине января 43-го построили около десяти с половиной километров. Затем, после прорыва блокады, строительство свернули.
Уже в середине января освободили Шлиссельбург. При этом дорога жизни проходила по льду вплоть до марта 1943 года.
В общей сложности за время существования этой трассы в Ленинград удалось доставить 206 000 тонн грузов.
112 000 тонн - это были фураж и продукты. В том числе 56 000 тонн муки, почти 10 тысяч тонн круп, две с половиной тысячи тонн мяса, почти пять тысяч тонн рыбы, около трех тысяч тонн сахара, около семи с половиной тысяч тонн овощей.
Также в осажденный город привезли 18 с половиной тысяч тонн угля, более 50 тысяч тонн боеприпасов.
К настоящему моменту установлено 7 монументов на дороге жизни. Памятники появились на всем ее протяжении. Все они входят в "Зеленый пояс Славы".
На протяжении нескольких первых километров, на которых находились транспортные колонны от железнодорожной станции "Ржевка" до Ленинграда, установлены четыре памятные стелы. Их называют "Ржевским коридором". Они являются естественным продолжением дороги жизни по самому Ленинграду.
На третьем километре трассы установлен мемориальный комплекс "Цветок жизни". Он создан в 1968 году по проекту архитекторов Мельникова и Левенкова. Здесь же расположены восемь стелл, которые представляют собой страницы дневника ленинградской школьницы Тани Савичевой, которая перенесла всю блокаду. Их в 1975 году создал тот же Левенков.
На десятом километре этой дороги располагается комплекс "Румболовская гора", а на 17-м - "Катюша" возле деревни Корнево. На железнодорожной станции "Ладожское Озеро" ключевое место занимает памятник паровозу. А возле поселка имени Морозова установлен монумент "Переправа".
Отдельного упоминания заслуживает монумент "Разорванное кольцо". Он находится на берегу Ладожского озера, на 40 километре шоссе, которому посвящена эта статья. Ориентир - деревня Коккорево. Именно в этом месте автоколонны брали курс на восточный берег Ладожского озера.
Мемориал представляет собой две железобетонных арки, символизирующие блокадное кольцо, в котором оказался город Ленинград. Разрыв, который можно видеть между ними, и есть Дорога жизни. Под арками на бетонной площадке можно рассмотреть следы от протекторов машин. А рядом еще два железобетонных шара белого цвета. Они имитируют прожекторные установки, которые активно применялись в годы Великой Отечественной войны. Завершает композицию мемориального комплекса подлинное зенитное орудие.
Монумент появился в 1966 году. В 2014-м здесь зажгли Вечный огонь, который специально привезли с Пискаревского кладбища. Возле него ежегодно стартует традиционный зимний марафон под символическим названием "Дорога жизни".
18 ноября
1941 года
Начало прокладки «Дороги жизни»
. Во время Великой Отечественной войны 88-й отдельный мостостроительный батальон начал ледовую разведку Ладожского озера с целью создания ледовой дороги к осажденному Ленинграду. Работы по созданию трассы, которые вели около 20 тыс. человек
, начались в октябре. 19 ноября подписан приказ по войскам Ленинградского фронта «Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро».
22 ноября на лед вышла первая автоколонна грузовых автомашин ГАЗ-АА
. Ледовая дорога, которая стала именоваться Военно-автомобильной дорогой № 101 (ВАД-101), начала действовать 26 ноября 1941 года. Всю дорогу из-за усталости льда пришлось переносить на новую трассу. А за первый месяц работы дорога переводилась на новые трассы четыре раза, а отдельные ее участки еще чаще. Грузовики исправно доставляли продовольствие
Ледовая дорога была хорошо организованной автомагистралью, обеспечивавшей водителям уверенную езду на большой скорости. Трассу обслуживало 350 регулировщиков, в задачу которых входило рассредоточение машин, указание направления движения, наблюдение за сохранностью льда и другие обязанности. Дорога стала сложнейшим инженерным сооружением. Ее строители изготавливали дорожные знаки, вехи, переносные щиты, мостики, строили базы, склады, обогревательные и медицинские пункты, пункты питания и технической помощи, мастерские, телефонные и телеграфные станции, приспосабливали разнообразные средства маскировки. Эта работа требовала самоотверженности и мужества, так как ее приходилось вести при любых условиях — лютых морозах, леденящих ветрах, пурге, артобстрелах и налетах вражеской авиации. Кроме этого, выставлялись маячные фонари с синими стеклами — вначале на каждые 450—500 м, а затем на 150— 200 м
24 ноября 1941 года Военный совет Ленинградского фронта принял постановление № 00419 «О строительстве Военно-автомобильной дороги № 102 (ВАД-102)» Таким образом, теперь доставка грузов для Ленинграда стала производиться по двум дорогам.
Дорога состояла из двух кольцевых трасс, каждая из которых имела два отдельных направления движения - для грузового движения (в город) и для порожняка или эвакуации (из города). Первая трасса для перевозок грузов в город проходила по маршруту Жихарево - Желанное - Троицкое - Лаврово - ст. Ладожское озеро, протяженность направления составляла 44 км; для порожняка и эвакуации из города - ст. Ладожское озеро или Борисова Грива - Вагановский спуск - Лаврово - Городище - Жихарево протяженностью 43 км. Общая протяженность рейса по первой кольцевой трассе составляла 83 км.
Вторая трасса для перевозок грузов проходила по маршруту Войбокало - Кобона - Вагановский спуск - ст. Ладожское озеро или Борисова Грива (58 км) и для порожняка или эвакуации - ст. Ладожское озеро или Борисова Грива - Вагановский спуск - Лаврово - Бабаново - Войбокало (53 км). Общая протяженность второй кольцевой трассы составляла 111 км. Прежняя трасса Тихвин - Новая Ладога перестала функционировать, но поддерживалась в рабочем состоянии.
Несмотря на морозы и метели, на огонь вражеской артиллерии и удары с воздуха, занятие противником 8 ноября Тихвина, движение грузового автотранспорта не прекращалось практически ни на один день. В ноябре-декабре по трассе было доставлено 16 449 т грузов. 
"Дорога жизни" - это не только трасса по льду озера, это путь, который надо было преодолеть от ж/д станции на западном берегу озера до ж/д станции на восточном берегу и обратно. Дорога работала до последней возможности. В середине апреля температура воздуха стала подниматься до 12 - 15°С и ледовый покров озера стал быстро разрушаться. На поверхности льда накапливалось большое количество воды. В течение целой недели - с 15 по 21 апреля - машины шли по сплошной воде, местами глубиной до 45 см. В последних рейсах машины не доходили до берега и грузы переносили на руках. Дальнейшее движение по льду стало опасным, и 21 апреля Ладожская ледовая трасса была официально закрыта, но фактически она функционировала до 24 апреля, так как некоторые водители, несмотря на приказ о закрытии трассы, продолжали рейсы по Ладоге. Когда озеро начало вскрываться и движение машин по трассе прекратилось, работники трассы перенесли с восточного на западный берег 65 т продовольственных продуктов. Всего за зиму 1941/42 года по ледовой трассе было доставлено Ленинграду 361 109 тонн различных грузов, в том числе 262 419 тонн продовольствия.
Это было сорок лет назад. Не сумев захватить Ленинград штурмом не преодолев его обороны, враг надеялся на скорую гибель города от голода в результате полной блокады. Очевидно, немецкое командование даже не мыслило о возможности организации сколько- нибудь серьезной, коммуникации через Ладожское озеро. Но понятие невозможного стало весьма относительным, когда дело коснулось спасения Ленинграда. 152 дня, с 22 ноября 1941 года до 24 апреля 1942, и 98 дней, с 23 декабря 1942 по 30 марта 1943 года, существовала Дорога жизни - ледовая трасса, проложенная по по Ладожскому озеру, по которой город получал самое необходимое для того, чтобы жить и бороться. Шофер Иван Васильевич Максимов с первого до последнего дня водил машины с грузом для Ленинграда и вывозил людей. Он рассказывает, как это было. Фотографии военных лет, собранные участниками ладожской эпопеи, поясняют его рассказ.
Еще не знают на земле
Страшней и радостней дороги.
"В ночь на 22 ноября с западного берега на лед спустилась первая колонна из десяти автомашин. Я был в этой колонне. Над озером стояла темная и ветреная ночь. Снега еще не было, и черные полосы ледяного поля часто казались открытой водой. Не скрою, страх леденил сердце, тряслись руки: наверное, и от напряжения и от слабости - четыре дня, как и все ленинградцы, мы получали по сухарю в день... Но наша автоколонна только что была в Ленинграде. И я видел, как погибали люди от голода... Спасение было на восточном берегу. Мы понимали - любой ценой надо было туда добраться. Не все машины достигли берега, но первый групповой переезд был совершен. Запомнилась даже первая горячая похлебка, которую мы получили. На следующий день эти машины шли обратно, везя ленинградцам хлеб. Пока лед был тонок, нельзя было полностью грузить машину. Приспосабливались к обстановке - использовали санные прицепы, чтобы уменьшить нагрузку на лед.
Первые рейсы врезались в память как самые трудные. Ехали медленно, напряженно, как бы прощупывая путь... Через несколько дней пригляделись, почувствовали дорогу, появилась уверенность.
Суровая зима 41-го как бы спешила нам на выручку. С каждым днем лед становился толще и крепче. Интенсивность движения и загрузка машин возрастали. Первый месяц я не покидал машину. Она была мне и домом... Переехав озеро, быстро сдавал груз, отъезжал в сторонку, накрывал брезентом "передок" с кабиной, чтобы подольше сохранить тепло от разгоряченного мотора, и засыпал. Часа через два-три просыпался от холода, заводил мотор, брал груз и снова - в рейс.
С западного на восточный берег перевозили людей из Ленинграда. Эти рейсы были для меня самыми напряженными и мучительными. Обессиленные от голода люди лежали и сидели неподвижно, казалось, безучастно. Бывали случаи, когда санитары, снимая людей с машины, сообщали, что кто-то в дороге скончался. От жалости, злобы и горя сжималось сердце, ком подкатывал к горлу... Я всегда торопился, когда ехал с людьми, все казалось не успею и страшно боялся задержек в дороге.
В конце декабря число рейсов возросло. При подсчете я оказался в числе передовых. Однажды на восточном берегу, в Кобоне, где располагались продовольственные склады, перед пегрузкой машины меня вызвали к командиру и вручили подарок от ленинградцев. Это были теплые вещи. Сжимая подарок в руках, я слушал слова благодарности, а в ответ не смог сказать ни единого слова... Я не плакал, только слезы текли и текли по щекам.
Мне дали день отдыха. Направили в санитарный пункт - за месяц я зарос так, что и глаз не было видно, отросла длинная борода, просолилась и стала жесткой одежда. Это была первая передышка с начала работы на ледовой трассе.
Дорога быстро осваивалась. Начались массовые перевозки. Грузовики на трассе шли в пургу и метель, днем и ночью, нередко попадали в полыньи, пробитые бомбами и снарядами, не достигая берега гибли, тонули. Но несмотря на невероятные трудности, доставка продуктов не прекращалась. Вскоре мы отказались даже от маскировки, и ночью с включенными фарами машины шли непрерывным потоком.
Дорога обстреливалась все время. Однако большинство бомб и снарядов падали около, рядом. Шоферы маневрировали, меняли скорость. Дорожники тут же находили новые, обходные пути или "латали" дорогу - укладывали деревянные мостки, вмораживали настилы. Трасса разрушалась, но дорога продолжала жить.
Сама по себе езда по льду была делом сложным и опасным. Под действием сильных ветров, изменения уровня воды в озере происходили частые подвижки ледяных полей, на пути возникали ледяные горы иногда по пять-десять метров высотой. Появлялись трещины и разводья. Надо было строить множество перекидных щитов и мостков. За зиму 1941 - 1942 года мостостроительный батальон на льду озера установил 147 сборно-разборных мостов, способных выдержать тяжесть не только груженых автомашин, но даже танков.
Постепенно дорога, можно сказать, обживалась. Вдоль трассы появились палатки и снежные домики дорожников, ремонтников, которые жили здесь, чтобы в любую минуту прийти на помощь шоферам. В таких домиках устанавливались "буржуйки", к ним тянули телефонные кабели.
На седьмом километре трассы располагалась палатка санитарно-медицинского пункта. В ней в течение всей суровой зимы жила Оля Писаренко, военный фельдшер. Она своим мужеством и выносливостью удивлвла даже ветеранов Ледовой дороги. Работала без отдыха и сна, часто под жестоким огнем оказывала медицинскую помощь раненым и обмороженным.
Однажды ее участок дороги бомбило шестнадцать фашистских самолетов. Бомбы изрешетили трассу. Оля попала в пробоину. С трудом ей помогли выбраться, но она не ушла с трассы, сама чуть живая и обмороженная, она продолжала помогать раненым.
По трассе фактически проходил фронт. И каждый выполненный рейс был как выигранный бой. Трасса жила необычайно напряженно. Вот записи из дневника штаба 64-го полка, личный состав которого все время находился на льду и обслуживал дорогу.
"23 ноября 1941 года провалились под лед несколько лошадей и автомашин.
5 декабря. Налет фашистской авиации на четырнадцатый километр... Подожжена автомашина с бензином. Между десятым и пятнадцатым километрами разорвалось тридцать снарядов, по всей трассе сброшено около ста сорока бомб. Между двадцатым и двадцать пятым километрами образовалась продольная трещина".
Несмотря ни на что движение по трассе не прекращалось. Сразу после налетов выходили на лед дорожники, прокладывая новые дороги. Тут же регулировщики бежали к машинам, показывая шоферам новый путь. А регулировщиками были ленинградские девушки-комсомолки. Они стояли под ледяным ветром или снегом на расстоянии 350-400 метров друг от друга днем с флажками, а ночью с зажженными фонарями "летучая мышь". Круглые сутки в любую погоду несли они свою героическую вахту.
В январе на окрепший лед можно было установить тяжелую зенитную артиллерию. При ее появлении прицельно бомбить дорогу врагу почти не удавалось.
Трассу прикрывали войска Ладожского района ПВО, полки зенитной артиллерии и истребительной авиации фронта и флота, бойцы стрелковых частей и морской пехоты, погранвойска и дивизия НКВД. Все подступы к Ледовой дороге были заминированы. В результате всех этих мер поток грузов в Ленинград с кождым днем возрастал.
Была даже организована бригада по подъему машин и танков со дна озера. После ремонта они вновь возвращались в строй.
Участники дороги радовались каждому увеличению пайка ленинградцам. 25 декабря было первое увеличение нормы хлеба. Минимальная составляла для рабочих 250 граммов в день, для всех остальных - 125 граммов. Но уже в апреле ленинградцам выдавали в среднем по полкилограмма хлеба и увеличили нормы на другие продукты. Город жил и продолжал сражаться.
В апреле стал таять снег, поднялась вода, она заполнила колею дороги. Вот когда начались наши мучения. Чуть начнешь буксовать или тормозить, и лед под тобой уходит в воду. 24 апреля трасса была закрыта.
152 дня просуществовала легендарная Дорога жизни.
Текст: Денис Орлов
Фото: Денис Орлов. Собрание филиала ЦВММ "Дорога Жизни" в Осинцове
Когда я объявил, что отправляюсь на «Дорогу Жизни», в двух, совершенно не связанных между собой местах, я услышал по-детски наивный и по-взрослому страшный вопрос: «А что это?»... Да, я допускаю, что в одном случае человек неумно пошутил. Но другой, он действительно не знал или забыл о том, что происходило в Питере (Ленинграде) в 1941–1943 годах. Нет, конечно, произнеси я слово «блокада», и в закоулках его перегруженной рекламой и всяческими ток-шоу памяти все встало бы на свои места. Но я не произнес...
На третьем километре Дороги Жизни к речке сбегает березовая роща. Деревья в ней повязаны красными платками. Эти стволы – символы душ погибших от голода и налетов ленинградских детей. Но если посадить дерево в память о каждом, скорбная роща протянется от городской черты, железнодорожной станции Ржевка, до Осиновца и берега Ладожского озера...
Реквием
Водолаз, один из тех, кто в блокадную зиму прокладывал подо льдом Ладоги ВЧ-кабель для связи осажденного города с Большой землей, сразу после спуска нервно задергал фал: немедленный подъем! Оказавшись на поверхности, он сбивчиво рассказал, что произошло. На дне озера стояла полуторка с полным кузовом людей. Судя по всему, грузовик ушел под лед мгновенно, и ослабевшие жители, которых вывозили из блокадного кольца, не смогли выпрыгнуть. А когда водолаз распахнул дверцу кабины, его взгляду предстала воистину апокалипсическая картина: за рулем грузовика сидел водитель, державший на коленях младенца, а рядом с ним – женщина с грудным ребенком. Я не знаю, рассказывал ли об этом случае директор музея Дороги Жизни Александр Брониславович Войцеховский ветеранам Вермахта, приехавшим навестить места былых боев? Свою, с иголочки, форму они, кстати, привезли в дар музею...
Дети – главное, чего не учитывает безжалостный механизм войны. Благодаря перевозкам по застывшей Ладоге, уже 25 декабря 1941 года суточный паек хлеба в осажденном Ленинграде подняли... со 125 до 200 граммов. Но как было объяснить детям, что кроме этого они не получат ничего?!
Еще со времен Трои голод являлся главным оружием осаждающих города. Ну а результаты действия этого оружия спецкомиссия Ленздравотдела назвала «алиментарной дистрофией». Именно она, а не бомбы и не снаряды, унесла большинство жизней ленинградцев.
Главный инструмент смерти
У германской армии не хватило ресурсов наступать одновременно и на Ленинград, и на Москву. Замкнув восьмого сентября кольцо у города на Неве, немцы избрали голод своим инструментом смерти. Захватчикам нельзя было отказать в образности. Никто еще не говорил о Дороге Жизни, но начальник оперативного отдела 18-й немецкой армии Ферч записал в своем дневнике: «Путь домой и из дома пусть станет для этих людей дорогой смерти».
Кстати, в переводной литературе, заполонившей в последние годы полки наших магазинов, часто приходится читать о таких факторах, решивших исход войны, как фанатики-коммунисты, неисчерпаемые людские ресурсы и, конечно же, «генерал Мороз». Пусть так, но гигантская транспортная операция, шедшая на протяжении трех лет под самым носом у немцев (в 8–13 километрах), плохо вписывается в сложенный на Западе стереотип.
Мы вынесем за рамки повествования навигацию (все же это совсем не тема для внедорожного журнала), но ледовая военная автодорога (ВАД) изначально планировалась как боевая операция. Уже восьмого сентября секретарь Ленинградского обкома и горкома партии Андрей Жданов вызвал специалистов гидрометеорологической службы Балтийского флота для консультаций по организации перевозок по Ладоге. 24 сентября служба представила командованию доклад на 34 листах, отражавший данные о прочности, устойчивости и продолжительности сохранения ледяного покрова озера. Так, собственно, и родился проект Дороги Жизни.
Первый рейс
Оставалось дождаться ледостава. С 12 по 17 ноября 1941 года скрытно, постоянно рискуя провалиться под неокрепший лед, морские гидрографы и бойцы 88-го отдельного мостостроительного батальона разведали будущую трассу. 20 ноября по ней прошел первый конный обоз, 21-го – легковая машина, а 22-го – колонна из 60 грузовиков 388-го отдельного автобатальона под командованием капитана Порчунова. Машины вышли пустыми из деревни Кокорево в направлении Большой земли, в деревню Кобона. Дистанция 150–200 метров, дверцы кабин открыты, скорость предельно возможная – 45–50 км/ч. Лед, толщина которого едва достигла 20 сантиметров, ощутимо прогибался под весом грузовиков.
Как раз в том месте, где первые шестьдесят машин Порчунова спускались на лед, подле возведенного в 1966 году мемориального ансамбля «Разорванное кольцо», мы и встречаем полуторку ГАЗ-ММ, чтобы совместно с программой Андрея Леонтьева (НТВ), при поддержке МЧС России попытаться понять, как все происходило в далеком 41-м году.
Полуторка
Мы намерено не стали драматизировать и «грузить» читателя вопросом, пройдет ли современный внедорожник Дорогой Жизни, а нашли самую что ни на есть настоящую полуторку – плохонькую, с чужими задними рессорами, латаной кабиной и случайным кузовом. Впрочем, в большинстве своем они такие и были – работа на износ и скорый ремонт при помощи подручных средств. Принципиальнее для нас была табличка с датой выпуска грузовика: «1.12.41 г.». А значит, этот автомобиль, сохраненный одним из питерских комбинатов в качестве внутризаводского транспорта, мог ходить и через ту Ладогу!
Первая ледовая дорога действовала до 21 апреля. Морозы зимой 1941–42 года стояли лютые (в ночь на 31 декабря было зафиксировано 51,7 градуса ниже нуля), толщина льда – приличная. В результате достаточно прочный лед держал в апреле даже под полуметровым слоем воды, которую машины рассекали как катера. Вот и в наш апрельский выезд специалисты МЧС проверяют толщину ледяного покрова: полметра! Причем верхняя его часть представляет собой набухшую кашу, в которую машина зарывается колесами. Удивительно, но за счет полной тяги (167 Нм), развиваемой на 1200 оборотах в минуту (для сегодняшних моторов они считаются холостыми), этот автомобиль самостоятельно выбирается из плена. А позади остается нарезанная как в масле колея. На темном же и прочном льду другая сложность – на узких шинах 6,50–20 полуторка скользит как на коньках.
Вслепую
Ночью на Дороге Жизни машины шли со светомаскировкой, ориентируясь по расставленным разведчиками вешкам, фонарям типа «летучая мышь» регулировщиц и встречным конным обозам. Плохая освещенность приносила дополнительные потери – в темноте водителям не видно было полыней и воронок. Если же попадалась большая трещина-«выколотка», автомобиль на полной скорости въезжал под льдину. Водитель в таком случае не успевал выпрыгнуть – предыдущая льдина, как надгробие, накрывала машину. Ребята из МЧС рассказали, что недавно на Ладоге точно так же погиб кайтер (любитель езды на лыжах с парапланом). С поверхности трудно разглядеть, промоина впереди или просто лужа талой воды. Одна половина льдины под весом спортсмена накренилась, и парашют затащил его под другую. Сложившийся парашют отыскали, а самого кайтера – нет.
Но труднее всего становилось военным водителям, когда на Ладоге начиналась пурга – ветер в буквальном смысле сдувал машины с курса. Так, однажды у водителя Ивана Кудельского посреди озера отказала система зажигания. Колонна ушла. Пока возился со свечами, заметелило. Лишенный ориентиров, водитель заехал... в Шлиссельбург. На счастье, немецкий часовой растерялся, а Иван связал его и благополучно привез к нашим, за что был награжден орденом Красной Звезды. Этот курьезный случай, впрочем, отказались подтвердить в музее в Осиновце, но директор Войцеховский сказал, что остановки на трассе грузовика с продовольствием наказывались по всей строгости законов военного времени.
Звездочки на капоте
Две тонны хлеба – тысяча пайков, и это отлично знали те, кто уходил в третий рейс по льду. Однако продовольствие не было основным грузом. Везли уголь для двух действовавших в городе электростанций, везли жидкое топливо (еще не было проложено подводного кабеля с Волховской ГЭС и подводного нефтепровода), везли металл (в городе продолжали работать оборонные заводы), везли боеприпасы, оружие и взрывчатку. За каждые сто тонн груза, перевезенные по Ладоге, водители рисовали на капоте звездочку, как летчики за сбитый самолет.
За сутки «ладожскому» водителю полагалось совершить два челночных рейса, но некоторым удавалось сделать и три. А чтобы не заснуть, прибегали к варварскому методу – к стенке кабины подвешивали котелок, который гремел и бил по голове.
Машины шли с прицепами-волокушами, что позволяло перевезти за один раз больше груза без риска провалиться под лед. Так, водитель 390-го отдельного автобатальона, кавалер ордена Красной Звезды Василий Сердюк сделал на полуторке с прицепом около 400 рейсов, доставив в осажденный город в общей сложности 1100 тонн разных грузов.
Резонансная волна
Чего стоили при этом довоенные рекомендации по определению грузоподъемности льда? Гидрографы проводили расчеты, руководствуясь неписаным правилом: если нельзя, но очень нужно, то... можно. В южной части Ладожского озера, под артиллерийским и минометным огнем противника гидрографы и гидротехники проводили эксперименты по определению предельных нагрузок на лед. Инициатором таких опытов выступил известный ученый Борис Проскуряков, а общую стратегию наметил академик Абрам Иоффе. Все выводы фронтовых ученых стекались в Ледовую службу Морской обсерватории. Была изучена деформационная стойкость льда под статической нагрузкой и данные об упругих деформациях льда при распространении по льду взрывной волны. Во время проводок автоколонн по Ладоге наблюдались и неизвестные ранее колебания покрова: образующаяся под проседающим льдом волна двигалась с постоянной для данной толщины покрова и глубины водоема скоростью. Она могла опережать прилагаемую нагрузку или отставать от нее, но самым опасным было совпадение этих скоростей – тогда наступал резонанс, приводивший к пролому льда.
Без башни
Сегодня это кажется невероятным, но осажденный город давал фронту танки. За первые полгода блокады – более 700 машин! И они тоже переправлялись на Большую землю по ладожскому льду. Так, 47-тонный КВ-1 шел по льду без башни, таща ее в ста метрах позади на волокуше!
Как и любую дорогу, Ладожскую трассу обслуживали – устанавливали знаки, расчищали от заносов, заделывали полыньи, утолщали лед. Вдоль дороги были разбиты палаточные госпитали, пункты отдыха и ремонта. В первую очередь они предназначались для тех, кого вывозили из осажденного города. Статистика такова: за первую зиму эвакуировали 514 тысяч жителей и 35 тысяч раненых бойцов.
Всего Дорогу Жизни обслуживало 4500 машин, из них 3000 полуторок ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, 1000 трехтонных ЗиС-5, а остальные – разные машины, в том числе и 40 городских автобусов ЗиС-8 из так называемой Московской автобусной экспедиции. Последняя прибыла на Ладогу в январе 42-го и вывезла 69 тысяч блокадников, оставив при этом на дне озера четверть автомобилей.
Когда лед уставал
Ладожская трасса совсем не подходила под расхожее представление о дороге как о некоем статичном отрезке из пункта А в пункт Б. Все дело в усталостной нагрузке льда. Трасса выдерживала в среднем 15 дней, после чего на значительном удалении от нее приходилось прокладывать еще траекторию. Расстояние от Кокорево и Ваганово до Кобоны по льду – около 32 километров. Но за зиму таких дорог приходилось организовывать с полсотни – 3000 километров за две ледовых эпопеи!
По той же причине отказались от установки зенитных орудий на льду – сделав несколько выстрелов, пушка проваливалась. Зенитки поставили вдоль берега. Они имели достаточную дальность стрельбы, чтобы накрывать большую часть воздушного пространства над озером, а сама трасса ощерилась крупнокалиберными пулеметами ДШК, которые тоже неплохо справлялись.
Прикрытие
Так что же не позволило немцам разрушить стратегическое средство сообщения? Трассу прикрывали десять артиллерийских дивизионов, 39-я авиадивизия, 123-й истребительный авиаполк, 5-й и 13-й истребительные авиаполки. Здесь же стояли 4-я морская бригада, 284-й стрелковый полк, 1-я дивизия НКВД, подразделения 23-й армии. Прикрытие дороги было настолько мощным, что вторую зиму машины пошли с зажженными фарами. С включенными огнями они и уходили под лед... Грузовики жили дольше людей. Водители называли эти страшные памятники «светляками»...
Другие ледовые дороги. Или не Ладогой единой...
Помимо Дороги Жизни, рубежи обороны Ленинграда соединяли и другие ледовые артерии. Одна из трасс связывала Шепелевский маяк, остров Сескар и остров Лавенсари (ныне Мощный) в Финском заливе. Длина этой дороги составляла 71 км. Кстати, ее пересекала… аналогичная немецкая трасса от маяка Стирсудден к Кургальскому полуострову. Перекресток этих трасс (там постоянно происходили стычки между нашими бойцами и немцами), остряки прозвали «Международным». Интересно, какая из дорог была «главной», а какая – «второстепенной»?
Еще одна разветвленная сеть ледовых дорог связывала Ораниенбаумский плацдарм с Кронштадтом и Ленинградом. Эту артерию иногда называют Малой Дорогой Жизни.
Дорога жизни (Ленинградская область, Россия) - описание, история, расположение, отзывы, фото и видео.
Предыдущая фотография Следующая фотография
«Дорогой жизни» во времена ВОВ называли единственную магистраль, проходившую через Ладогу . В период навигации путь шел по воде, зимой - по замерзшему льду. В сентябре 1941, в результате неудачного старта войны и провала обороны Ленинграда, Германия и союзная ей Финляндия взяли город в кольцо, помимо одного участка - Ладожского побережья. Таким образом войска и все жители огромного мегаполиса попали в блокаду. Для доставки еды и других грузов необходимо было воспользоваться авиацией, или наладить поставку по водному пути. Авиамост создали быстро, однако он не мог полностью «прокормить» Ленинград. Основная ставка была сделана на водный маршрут. Доставить груз по «Дороге жизни» - это титанический труд и невероятные усилия, которые приходилось прикладывать людям под артобстрелом и в состоянии постоянных военных действий.
Дело осложнялось тем, что суда северо-западного речного пароходства, которые обслуживали водный путь до войны, работали, как правило, в обход Ладоги, по судоходным каналам. В итоге далеко не каждое судно пароходства могло работать в озере. Нужно было оборудовать пристани для приема грузов, перегружать их на баржи, на узкоколейку, тащить по земле.
Зимой трасса должна была проходить по льду Ладоги. Для этого велась специальная подготовка, исходя из особенностей ледового режима Ладожского озера. Трасса протянулась от Вагановского спуска по восточному берегу Ладоги до Осиновца.
При прокладке автодороги стало известно, что для машин, следующих по льду, опасно явление резонанса. Тяжело груженый грузовик проезжал без происшествий, но движущаяся за ним более легкая машина проваливалась под лед.
В течение двух зим - 1941-1943 гг. «Дорога жизни» была единственной артерией, соединявшей Ленинград с Большой землей. Теперь она увековечена в памятниках, расположенных вдоль шоссе А128 Санкт-Петербург - Морье, получивших название Зеленого пояса Славы . Инициатива создания этого комплекса памятников принадлежала Михаилу Дудину, поэту-блокаднику. Части мемориала, от станции «Ржевка» до маяка Осиновец , 43 километровых столба «Дороги жизни» официально относятся к важным памятниками истории области и города.
