1. Консервация агрегатов и систем вертолета

Консервация вертолета производится в случае длительного переры­ва в полетах или при подготовке его к отправке в ремонт железнодо­рожным транспортом.

В эксплуатации наиболее часто консервацию производят на срок хранения до шести месяцев. При необходимости хранения вертолета свыше шести месяцев его следует расконсервировать, установить лопас­ти несущего винта, запустить двигатели и проработать в течение 15- 20 мин, затем нужно вновь законсервировать вертолет. По истечении второго срока хранения вертолет надо расконсервировать, подготовить к полету и опробовать в воздухе.

Перед консервацией вертолета производится обслуживание в объеме послеполетного, устраняются все замеченные дефекты, удаляется пыль и грязь с наружных поверхностей деталей. При подготовке вертолета к консервации необходимо также удалить все образовавшиеся очаги коррозии и восстановить лакокрасочное покрытие. После прогонки дви­гателей для консервации аккумуляторная батарея снимается и переда­ется на хранение. Консервировать вертолет в дождливую погоду или во время снегопада запрещается. Законсервированный вертолет должен быть полностью зачехлен, плотно установлены заглушки входных кана­лов и выхлопных устройств двигателей. Чехлы на вертолете, находя­щемся на хранении, опломбируются. Масла и смазки, применяемые при консервации, должны быть кондиционными (в них не должно быть во­ды, механических примесей, кислотность масел и смазок должна быть в пределах технических условий). Регенированные и отработанные мас­ла и смазки применять для консервации запрещается.

Законсервированный вертолет должен иметь полный комплект обо­рудования, поставляемого для каждого вертолета заводом-изготовите — лем. Снимать с законсервированного вертолета детали или агрегаты для использования их на других вертолетах в качестве запасных частей строго запрещается.

О произведенной консервации или расконсервации должна быть сделана запись в формуляре вертолета.

Консервация двигателей является основной мерой предупреждения коррозии деталей двигателей и обеспечивает их сохранность при хране­нии и транспортировке. При хранении двигателей на вертолете, заправ­ленном топливом и маслом, менее 20 дней специальная консервация не производится. Для продления срока хранения в условиях вертолета не — законсервированных двигателей необходимо через 10 дней производить ложный запуск и прокрутку его, а через каждые 20 дней - запуск, прогрев и работу в течение 3-5 мин на II крейсерском режиме. В слу­чае перерыва в летной работе, связанного со сливом топлива из сис­тем двигателя, производится внутренняя консервация топливной систе­мы не позднее 24 ч с момента слива топлива.

При хранении двигателей на вертолете свыше 20 дней, но не более 30 дней, производится частичная консервация, заключающаяся в кон­сервации только топливной системы. В случае снятия двигателей с вер­толета или хранения на вертолете свыше 30 дней производится внутрен­няя и внешняя консервация их на срок хранения шесть месяцев.

Для внутренней консервации топливной системы двигателей применя­ется масло МК-8 по ГОСТ 6457-58 или трансформаторное масло по ГОСТ 982-58. Для консервации масляной системы двигателей применя­ется масло Б-ЗВ по МРТУ 38-1-157-65.

Внутренняя консервация двигателей производится путем заполнения агрегатов топливной системы маслом МК-8 и трансформаторным мас­лом, а агрегатов масляной системы - свежим маслом Б-ЗВ. При кон­сервации масло должно иметь температуру не ниже 15° С. Для удале­ния влаги из масла МК-8 или трансформаторного масла рекомендуется предварительно подогреть масло до температуры 100-110°С.

Внутренняя консервация двигателя производится в следующем по­рядке.

Сливается все топливо из топливной системы и масло из масляной системы. Для ускорения слива топлива из агрегатов топливной системы необходимо подсоединить специальное приспособление для стравлива­ния воздуха к штуцеру стравливания на насосе НР-40Т и нажать ша­риковый клапан штуцера стравливания. Снять при помощи специаль­ного съемника масляный фильтр и фильтр на входе в насос НР-40Т, промыть фильтры в бензине Б-70 и установить на место. Затем следует подготовить установку AM3-53 для консервации, залить в бак установ­ки не менее 10 л свежего масла МК-8 или трансформаторного масла с температурой не ниже 15° С и подсоединить установку к двигателю. За­править маслобак двигателя свежим маслом Б-ЗВ. Далее заполняется топливная система маслом МК-8 или трансформаторным маслом, для этого необходимо включить установку AM3-53, создав давление 0,8- 1,0 кГ/см2. Через штуцер стравливающего приспособления стравить воздух до появления чистой струи масла без воздуха, затем переста­вить приспособление на агрегат РО-40Т и стравить керосин до появле­ния чистого масла. На агрегате СО-40 следует отвернуть пробку и стра­вить керосин до появления чистого масла, после чего поставить пробку на место и законтрить. Для того чтобы заполнить всю полость топлив­ной и масляной систем консервирующим маслом, нужно отсоединить низковольтный провод от катушки зажигания и произвести два-три ложных запуска двигателя с открытым стоп-краном до появления мас­ла в выхлопных патрубках. В момент прокрутки произвести 10-12 включений переключателя противообледенительной системы двигателя. За один ложный запуск из бака консервирующей установки вырабаты­вается примерно 3-3,5 л Масла. При остановке двигателя следует за­крыть стоп-кран, выключить консервирующую установку AM3-53 и от­соединить ее от топливной системы двигателя. После этого необходимо

подсоединить низковольтный провод к катушке зажигания и снять при­способление для стравливания воздуха.

Все полости двигателя, имеющие сообщение с атмоосферой, заглу­шить предохранительными заглушками. Если двигатель подлежит съем­ке с вертолета, нужно слить масло из маслобака и маслорадиатора и на штуцера подвода в двигатель и отвода в маслорадиатор установить за­глушки.

Двигатели, снятые по причине заклинивания, внутренней консерва­ции не подлежат. Агрегаты топливной системы должны быть сняты с двигателя, законсервированы маслом МК-8 или трансформаторным и установлены на свои места.

Наружная консервация производится после того, как двигатель ох­ладится до температуры окружающей среды, но не ниже 10° С.

Для наружной консервации двигателя и агрегатов применяется смаз­ка УН (технический вазелин ГОСТ 782-59), пушечная смазка ГОСТ 3005-51 (нейтральная) или смазка ПВК ГОСТ 10586-63. Для пониже­ния вязкости пущечной смазки и технического вазелина их следует по­догреть перед консервацией до температуры 70-90° С. В случае снятия двигателя с вертолета наружная: консервация производится после уста­новки его на специальную подставку. При этом необходимо заглушить все открытые штуцера и поставить заглушки на приводы снятых агре­гатов.

Перед консервацией нужно промыть наружные поверхности двига­теля ветошью, смоченной в бензине Б-70, после чего протереть насухо чистыми салфетками.

Стальные детали, не имеющие лакокрасочных покрытий, смазыва­ются с помощью кисти пушечной смазкой или смазкой ПВК.

Детали из цветных металлов, а также детали, оцинкованные и кад — мированные, смазываются при помощи кисти смазкой УН.

Следует иметь в виду, что консервирующей смазкой покрываются только чистые и сухие детали двигателя. При наружной консервации нельзя допускать попадания смазок на штепсельные разъемы и метал­лические шланги электрооборудования, а также на воздушные жикле­ры насоса НР-40Т.

Консервация главного редуктора производится в случае снятия ре­дуктора для отправки в ремонт или же при длительном хранении его на вертолете. При стоянке вертолета до 20 дней специальная консервация главного редуктора не производится. При стоянке вертолета более 20 дней через каждые 20 дней необходимо производить запуск двигателей и прогрев редуктора в течение 3-5 мин на втором крейсерском режиме. Полностью внутреннюю и внешнюю консервацию главного редуктора следует производить во всех случаях снятия редуктора с вертолета или хранения в условиях вертолета в течение более 20 дней на срок хране­ния шесть месяцев.

Внутренняя консервация главного редуктора про­изводится следующим образом.

Из неостывшего главного редуктора и его маслосистемы полностью сливается все масло (для полного слива температура масла не должна быть ниже 30СС), после чего снимаются масляный фильтр и магнитная пробка, промываются в чистом бензине Б-70 и устанавливаются на мес­то. Масляная система главного редуктора заправляется свежей смесью масел гипоидного и АМГ-10. При консервации в зимних условиях смесь масел необходимо предварительно подогреть до температуры 60-70° С.

Для полноты смазки всех зубчатых зацеплений главного редуктора следует запустить двигатели и проработать на режиме малого газа в. течение 3-5 мин, после чего слить всю консервирующую смесь масел из редуктора.

При снятии редуктора с вертолета после внутренней консервации не­обходимо заглушить все открытые места трубопроводов и поставить за­глушки на приводы снятых агрегатов.

Наружная консервация главного редуктора произ­водится после снятия его с вертолета. В случае длительного хранения редуктора вместе с вертолетом наружная консервация производится не­посредственно на вертолете.

Наружная консервация редуктора производится после того, как тем­пература редуктора станет равной температуре окружающей среды, но не ниже 10° С.

Перед консервацией наружные поверхности редуктора следует про­тереть ветошью, смоченной в бензине Б-70, после чего протереть насухо чистыми салфетками.

Наружные поверхности и детали редуктора, не имеющие лакокра­сочных покрытий, смазываются при помощи кисти тонким слоем пушеч­ной смазки или технического вазелина.

Вал несущего винта и суфлер покрываются слоем пушечной смазки, обертываются двумя слоями парафинированной бумаги и обвязываются шпагатом.

При консервации редуктора нужно не допускать попадания консер­вирующей смазки внутрь барабана тормоза несущего винта, если ре­дуктор будет храниться на вертолете.

Законсервированный в указанной последовательности главный ре­дуктор может храниться без переконсервации не более шести месяцев. При необходимости увеличить срок хранения главного редуктора на вертолете свыше шести месяцев следует произвести наружную и внут­реннюю расконсервацию, а затем после осмотра вновь законсервировать на срок хранения шесть месяцев.

Консервация агрегатов трансмиссии начинается с промывки их сна­ружи чистым бензином Б-70. При промывке следить, чтобы бензин не попал на резиновые обоймы опор хвостового вала и внутрь опор, а так­же в подшипники шарниров валов трансмиссии. После промывки агре­гаты протираются насухо чистыми салфетками.

На наружные поверхности деталей и агрегатов, не имеющих лако­красочных покрытий, наносится тонкий слой пушечной смазки или тех­нического вазелина, при этом не следует допускать попадания смазки на резиновые детали.

В подшипники шарниров валов трансмиссии зашприцовывается ги­поидное масло. Масло из промежуточного и хвостового редукторов не сливается. При необходимости редукторы дозаправляются до нормы гипоидным маслом.

Консервация лопастей несущего винта производится после снятия их с вертолета.

Жировые и масляные пятна с лопастей удаляются теплой мыльной водой. Лакокрасочные покрытия при необходимости возобновляются.

Наконечники и открытые комлевые части лонжеронов лопастей сма­зываются тонким слоем пушечной смазки или технического вазелина, обертываются парафинированной бумагой и обвязываются шпагатом. Также нужно обернуть парафинированной бумагой и обвязать шпага­том штепсельный разъем противообледенительной системы.

Снятые с вертолета лопасти должны храниться в сухих чехлах на специальных козелках носком вниз. Укладывать лопасти на землю или одну на другую запрещается.

Консервация рулевого винта осуществляется без съемки его с вер­толета.

С лопастей рулевого — винта.теплой мыльной водой удаляются все жировые и масляные пятна. При необходимости восстанавливается ла­кокрасочное покрытие. Втулка винта и шарниры заполняются свежей

смазкой. Наружная поверхность втулки винта и наконечники лопастей покрываются тонким слоем пушечной смазки или технического вазели­на. Лопасти рулевого винта тщательно зачехляются. Чехлы должны быть сухими и чистыми. Если во время дождя внутрь чехлов попала во­да, чехлы с лопастей снимаются, просушиваются, а лопасти проветри­ваются.

Консервация втулок несущего винта и автомата перекоса произво­дится следующим образом.

В осевые шарниры втулки заправляется масло МС-20 (летом) или МС-14 (зимой), а в горизонтальные и вертикальные шарниры залива­ется гипоидное масло. Заправку шарниров маслом следует производить через воронку с мелкой сеткой.

В подшипники втулки и автомата перекоса, шлицы ползуна автома­та перекоса зашприцовывается свежая смазка ЦИАТИМ-201.

Наружные поверхности втулки несущего винта, гидродемпферов и автомата перекоса смазываются тонким слоем технического вазелина или пушечной смазки. При необходимости производится дозаправка маслом АМГ-10 системы гидродемпферов. Жгуты противообледенитель — ной системы обертываются парафинированной бумагой и обвязываются шпагатом. После консервации автомат перекоса и втулка несущего вин­та зачехляются.

Консервация фюзеляжа, управления вертолета и шасси. Обшивка фюзеляжа тщательно очищается от загрязнений, промывается теплой водой и протирается чистой сухой ветошью. Стыковочные узлы фюзеля­жа, подредукторной плиты, узлы крепления двигателей обильно смазы­ваются пушечной смазкой или техническим вазелином.

Тяги, качалки и тросы управления вертолета протираются ветошью, смоченной в бензине Б-70, с последующей протиркой насухо, затем на детали управления, не имеющие лакокрасочных покрытий, наносится тонкий слой пушечной смазки или технического вазелина.

Резиновые детали вертолета и дюритовые шланги протираются ве­тошью, смоченной в спирте, а затем покрываются слоем талька. Шасси вертолета протирается чистой сухой ветошью. При необходимости вос­станавливается лакокрасочное покрытие. Выступающие части штоков амортизаторов (зеркальные поверхности) промываются бензином, пос­ле чего смазываются пушечной смазкой или техническим вазелином, обертываются парафинированной бумагой и обвязываются шпагатом.

Колеса шасси для предохранения пневматиков от попадания на них масла и других жидкостей и защиты от прямых солнечный лучей тща­тельно зачехляются.

Наружные поверхности гидроусилителей и гидроблока ГБ-2, не имеющие лакокрасочных покрытий, обильно смазываются пушечной смазкой или техническим вазелином. При необходимости производится дозаправка маслом АМГ-10 гидроблока ГВ-2.

Внутренняя полость подвесных топливных баков консервируется маслом МС-20 или МК-22. Наконечники шлангов подвесных баков, крышки заливных горловин и узлы крепления баков смазываются тех­ническим вазелином. Наконечники шлангов обертываются парафиниро­ванной бумагой и обвязываются шпагатом.

Антенные тросы промываются бензином Б-70 и смазываются техни­ческим вазелином или пушечной смазкой.

втулки несущего винта и автомата перекоса. При этом нужно следить за тем, чтобы бензин не попадал на резиновые детали, внутрь подшипников опор и барабана тормоза трансмиссии, в закрытые подшипники автомата перекоса. Затем наружные поверхности деталей и агрегатов насухо протираются и обдуваются сжатым воздухом. Если двигатели были ■сняты с вертолета, то их наружную расконсервацию производят в поме­щении с температурой не ниже 15°С.

После установки двигателей на вертолет производится их внутренняя расконсервация.

Внутренняя расконсервация двигателей производится для удаления из топливной системы консервирующего масла и заполнения ее топливом. Для внутренней расконсервации двигателей необходимо: слить из масляных полостей старое масло и заправить маслобаки чистым маслом Б-ЗВ; проверить наличие топлива на вертолете (при необходимости дозаправить); подсоединить приспособление для стравливания воздуха к клапану насоса НР-40Т; включить подкачивающий насос ЭЦН-75 для создания давления топлива; открыть пожарный кран; нажать на шток приспособление и зафиксировать его поворотом на 90°. Как только топливо без пузырьков воздуха появится из стравливающего клапана, закрыть пожарный кран и выключить подкачивающий насос. Отсоеди­нить низковольтный провод от катушки зажигания и произвести ложный запуск двигателя с открытым стоп-краном. При этом не должно быть посторонних шумов в двигателе. Обороты турбокомпрессора должны быть в соответствии с графиком (см. рис. 151), давление масла в двига­теле должно быть 1-3 кГ/см2, из выхлопных патрубков двигателя должно вытекать топливо. После этого закрыть стоп-кран и произвести ложный запуск для продувки двигателя. При этом проследить за вытека­нием топлива через дренаж.

Перед первым запуском необходимо подсоединить низковольтный провод к катушке зажигания и дозаправить маслобаки двигателей маслом до уровня 12,5 л.

Первый запуск производится при открытых капотах силовой уста­новки для облегчения осмотра двигателя и проверки его регулировки. Ввиду возможного наличия остатков масла в топливных агрегатах пер­вый запуск может быть затруднительным. Поэтому после неудачного запуска следует сделать холодную прокрутку двигателя, а затем вновь повторить запуск.

При запуске необходимо проверить герметичность и работу агрега­тов, приборов и систем двигателя на всех режимах.

Для внутренней расконсервации главного редуктора необходимо: слить остатки консервационной смазки из внутренней полости редуктора; заправить маслосистему редуктора чистой смесью масел гипоидного и АМГ-10 в количестве 6-7 л; промыть внутреннюю полость редуктора путем прокрутки его в течение 2-3 мин на оборотах несущего винта 50-60%.

После этого сливается промывочная смесь из главного редук­тора и его внешней маслосистемы, снимаются и промываются масляный ■фильтр и магнитная пробка, затем маслосистема заправляется свежей смесью масел (2/3 гипоидного масла и 7з масла АМГ-10).

При расконсервации лопастей несущего винта с них снимаются чехлы, удаляется парафинированная бумага с наконечников лопастей и штеп­сельного разъема противообледенительной системы и бензином Б-70 смывается консервационная смазка. Затем лопасти протираются насухо и устанавливаются на вертолет. С рулевого винта также удаляется консервационная смазка и детали его протираются насухо.

При расконсервации шасси удаляется парафинированная бумага со штоков амортизаторов, смывается бензином Б-70 консервационная смазка и протираются сухой ветошью. Выступающие части штоков

смазываются тонким слоем смазки ЦИАТИМ-201. Чехлы с колес снимаются в последнюю очередь, так как они предохраняют пневматики от попадания на них бензина при расконсервации амортизаторов, ног.

Подвесные топливные баки расконсервируются трехкратной промыв­кой их внутренней полости бензином Б-70.

Перед первым полетом после расконсервации весь вертолет подвер­гается проверке в объеме послеполетного, а затем и предполетного — обслуживания.

1. Общие положения

1.1. Настоящая инструкция определяет порядок образования, обновления и использования резерва авиационно-технического имущества, созданного за счет хранения списанных воздушных судов.
1.2. Порядок списания воздушных судов и общие правила хранения авиационной техники определяются в соответствии с требованиями Наставления по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации СССР (НТЭРАТ ГА), Инструкции о порядке списания воздушных судов и авиационных двигателей (МГА от 20.06.89 № 19/И) , регламентов технического обслуживания воздушных судов.
1.3. Постановку на хранение в резерв списанных воздушных судов организуют объединения, авиапредприятия в целях:
- создания запаса авиационно-технического имущества, в том числе крупных узлов, деталей и агрегатов;
- обеспечения отдельных видов ремонта и других производственных работ;
- использования в качестве натурных образцов для технической учебы;
- отработки технологий монтажно-демонтажных работ;
- тренировок специалистов по переоборудованию самолетов и вертолетов в варианты специального назначения;
- экспериментальных работ и испытаний конструкции воздушного судна;
- удовлетворения других потребностей авиапредприятия и отрасли.
1.4. Авиапредприятия (объединения) являются владельцами резерва авиационной техники.
1.5. Постановка (снятие) списанных воздушных судов на хранение (с хранения) в резерв производится на основании приказа должностного лица ГА, имеющего право на списание авиационной техники в соответствии с Инструкцией о порядке списания самолетов и вертолетов (МГА от 20.06.89 № 19/И) .
1.6. Списанная авиационная техника, включенная в резерв, снимается с баланса авиапредприятия.

2. Образование, накопление и обновление резерва

2.1. Резерв авиационной техники образуется и накапливается при АТБ авиапредприятий, имеющих приписной парк воздушных судов.
2.2. Количество воздушных судов в резерве определяется руководителем авиапредприятия (объединения) с учетом производственных и мобилизационных заданий, но не менее одного самолета и вертолета каждого типа приписного парка.
2.3. Общая численность резерва авиационной техники предприятия должна быть согласована с ИАС, Вторым отделом УГА (ПО).
2.4. Обновление резерва авиационной техники производится решением руководителя предприятия путем замены находящихся на хранении воздушных судов вновь списанными судами аналогичных типов.
2.5. Снятое с резерва воздушное судно используется (разделывается) в соответствии с Инструкцией о порядке списания воздушных судов (МГА от 20.06.89 № 19/И) .

3. Организация хранения резерва воздушных судов

3.1. Условия хранения воздушных судов резерва определяются руководителем предприятия с учетом целей его создания, указанных в п.1.3. настоящей Инструкции.
При этом пункт 2.15 . и раздел 4 Инструкции о порядке списания воздушных судов (МГА от 20.06.89 №19/и) в части уничтожения технической документации списанного воздушного судна и приведение его в нелетное состояние не выполняются.
3.2. Перед постановкой воздушного судна в резерв должны быть приняты соответствующие меры безопасности его хранения.
3.3. Места стоянок воздушных судов резерва определяются руководителем предприятия - владельцем резерва.
Возможно использование грунтовых мест стоянок, если они удовлетворяют мерам безопасности и экологии при хранении.
3.4. Техническое обслуживание при хранении самолетов и вертолетов резерва проводится в соответствии с НТЭРАТ ГА и регламентов технического обслуживания воздушных судов.
3.5. Объемы работ по техническому обслуживанию воздушных судов по установленным нормам, а также расхода на содержание резерва включаются в производственный план в АТБ.
3.6. Разрешается с поставленного в резерв воздушного судна демонтаж исправных узлов и агрегатов другого авиационного имущества, имеющих остаток ресурса, для использования установленным в ИАС ГА порядке в производственной деятельности авиапредприятия.
3.7. Организация работ при хранении воздушных судов резерва возлагается на ПДО и начальника производства (цеха периодического обслуживания) АТБ.
3.8. Ответственность за использование авиационной техники резерва по назначению возлагается на начальника АТБ авиапредприятия.

4. Учет и отчетность при хранении и использовании резерва

4.1. Учет воздушных судов резерва организуется в управлениях (производственных объединениях) и предприятиях ГА.
4.2. Форма и сроки отчетности предприятиям устанавливает руководство управления ГА. Отчет-информацию по резерву представляет ИАС УГА (ПО) по запросам ГУТЭРАТ МГА.
4.3. Пономерная документация на воздушное судно резерва хранится и ведется в установленном порядке в течение срока нахождения судна в резерве.
4.4. Воздушное судно исключается из резерва, если:
- исчерпаны возможности его дальнейшего использования;
- техническое состояние судна не позволяет обеспечить его хранение;
- имеется производственная необходимость использования судна в целях, не предусмотренных п.1.3. настоящей Инструкций.
4.5. Воздушное судно считается в резерве (снятым с хранения) со дня подписания приказа руководителем, указанным в п. 1.6 настоящей Инструкции.
4.6. В случае снятия воздушного судна с хранения авиапредприятие в 5-дневный срок обязано информировать ИАС УГА (ПО) о данном факте в соответствии с п. 4.2 настоящей Инструкции.
4.7. Списанные самолеты и вертолеты, поставленные в резерв, в бухгалтерском учете (забалансовый счет 002 Товарно-материальные ценности, принятые на ответственное хранение) числятся по стоимости металлолома.
4.8. Авиапредприятия, объединения обязаны корректировать план сдачи металлолома (вторичного сырья) с учетом плана создания (ликвидации) резерва воздушных судов"

5. Уточнение документов

5.1. С вводом в действие настоящей Инструкции Положение о порядке списания и хранения выработавшей ресурс авиационной техники (МГА от 25.06.86 № 21/и-ДСП), считать утратившим силу.
5.2. Внести изменения в примечание к пункту 1.3. Инструкции о порядке описания воздушных судов и авиационных двигателей (МГА от 20.06.89 № 19/И) в соответствии с пунктом 5.1 настоящей Инструкции.

Тема №16 : «Содержание авиационной техники в исправном состоянии».

Занятие №3.

Время, отводимое на занятие: 2 учебных часа.

Место проведения занятия: класс технической подготовки.

Вид занятия: групповое.

Цель занятия:

Развитие командно-методических навыков.

2. Изучение организации сезонного обслуживания АТ и средств ее эксплуатации (подготовка к зимней (летней) эксплуатации), хранения авиационной техники резерва.

Учебные вопросы:

Введение.

1. Сезонное обслуживание АТ и средств ее эксплуатации (подготовка к зимней (летней) эксплуатации).

2. Хранение авиационной техники резерва.

1. Сезонное обслуживание АТ и средств ее эксплуатации (подготовка к зимней (летней) эксплуатации).

При переходе к зимней (летней) эксплуатации проводится подготовка личного состава, АТ и средств ее эксплуатации к соответствующему периоду эксплуатации.

Подготовка к зимней (летней) эксплуатации включает:

Занятия (конференции) с личным составом по особенностям эксплуатации АТ в зимний (летний) период;

Сезонное обслуживание АТ согласно РО, а также другие работы на АТ, предусмотренные ЭД и указаниями главного инженера объединения (соединения);

Подготовку учебно-производственной базы и СТО;

Тренажи на АТ;

Проверку обеспеченности ИТС зимним (летним) техническим обмундированием.

Сроки проведения подготовки всех частей объединения к очередному периоду эксплуатации определяет командующий объединением. При этом на одно подразделение должно быть выделено не менее 7 рабочих дней. ВС на полеты от данного подразделения в период подготовки планировать запрещается. План перевода частей к эксплуатации в зимний (летний) период разрабатывает главный инженер объединения. Перечень работ на АТ и СТО разрабатывается заместителем командира части по ИАС совместно с инженерами части по специальности и утверждается командиром части.

Допуск к эксплуатации ВС в зимних (летних) условиях дает командир ато с записью в формуляр ВС.

По окончании выполнения работ по переводу АТ части и СТО к эксплуатации в зимний (летний) период выделяется полный рабочий день, в течение которого проводится смотр готовности АТ и личного состава и подводятся итоги подготовки. Результаты смотра отдаются приказом по части.

2. Хранение авиационной техники резерва. Общие положения

Воздушные суда, неиспользуемые по назначению в течение периода времени, определенного РО, должны содержаться на хранении в специально отведенных для их размещения местах в состоянии, обеспечивающем сохранение значений показателей безотказности, долговечности и ремонтопригодности в течение срока хранения и после хранения.

Авиационная техника, находящаяся на хранении, может быть снята с хранения и передана, при необходимости, в войсковые части для решения задач учебно-боевой подготовки в мирное время или для использования по назначению в особый период.

Основным требованием к сохраняемости и боеготовности хранящейся АТ в мирное время является содержание ее в исправном состоянии и готовности к приведению для использования по назначению.

Хранение АТ резерва должное обеспечивать готовность ее к использованию по назначению, т. е способность к переводу заданными силами и средствами из состояния хранения в состояние, предшествующее непосредственному использованию по назначению.

В зависимости от продолжительности хранения различают кратковременное (до одного года включительно) и длительное (более одного года) хранение.

При кратковременном хранении организация и выполнение работ на АТ проводится в соответствии с действующими РО на конкретный тип АТ.

При длительном хранении организация и выполнение работ на АТ проводится в соответствии с руководством по длительному хранению на конкретный тип АТ.

Воздушные суда, передаваемые на хранение, должны быть исправны, укомплектованы штатным оборудованием, инструментом, съемным оборудованием, средствами контроля и войскового ремонта. Остаток ресурса (срока службы) ВС, выводимых на длительное хранение, их двигателей и комплектующих узлов определяются приказами главнокомандующих видами Вооруженных Сил. Запас назначенного межремонтного ресурса (срока службы) должен быть не менее 10 %.

Воздушные суда на период хранения закрепляются за ответственными лицами из числа ИТС расчетов ато любой специальности. За одним специалистом может быть закреплено до 10 ВС. Все работы на ВС в период хранения производятся в присутствии ответственного лица, за которым оно закреплено.

Размещение ВС на местах хранения должно позволять свободную буксировку любого ВС и подъезд СНО ОП. Интервалы между концевыми обтекателями плоскостей ВС должны быть:

на открытых площадках – не менее 1 м;

в арочных ЖБУ – не менее 1 м;

в ангарах 1 – 2 степени огнестойкости – не менее 1 м;

в металлических хранилищах типа СРМ – 1,5 м.

Смотровые проходы вдоль стен должны быть не менее 0,6 м.

Для вертолетов интервал между осями несущих винтов должен быть не менее 1,5 диаметров несущего винта.

Съемное оборудование и вооружение хранится отдельно от ВС. Размещение и порядок хранения устанавливает заместитель командира части по ИАС. При этом должно обеспечиваться нормативное время комплектации ВС. Условия хранения должны соответствовать требованиям действующей ЭД.

Технологический процесс хранения ВС включает: постановку на хранение, ТО при хранении, облет и подготовку ВС к использованию по назначению (снятие с хранения).

Постановка на хранение заключается в контроле технического состояния ВС, демонтаже съемных и других агрегатов, консервации и герметизации ВС.

Контроль технического состояния ВС заключается в выявлении повреждений, вызванных процессами коррозии, старения и биоповреждений, а также механическими воздействиями при эксплуатации (трещины, сколы, нарушения ЛКП и др.). При контроле технического состояния ВС выполняются осмотровые работы и проверка работоспособности оборудования. По результатам контроля технического состояния составляется Акт технического состояния ВС при постановке на длительное хранение.

При постановке на длительное хранение с ВС должны быть демонтированы все пиросредства, грифованное оборудование и агрегаты, хранение которых осуществляется в специальных условиях.

Консервация ВС заключается в нанесении на детали, узлы, агрегаты, блоки, системы, оборудование и вооружение консервационных и герметизирующих материалов (средств временной противокоррозионной защиты) и проводится с целью защиты ВС от внешних воздействующих факторов атмосферы, вызывающих процессы коррозии, старения и биоповреждений деталей, узлов и агрегатов.

Герметизация ВС заключается в частичном или полном, в зависимости от условий хранения ВС, заклеивании герметизирующими лентами стыковочных и заклепочных соединений (зазоров) и проводится для обеспечения защиты ВС от проникновения внутрь пыли, осадков, биологических вредителей. При этом, необходимо все отверстия заглушить штатными заглушками.

Дренажные отверстия должны быть открытыми для стока конденсата, образующегося во время хранения.

Не допускается герметизация дренажных отверстий.

Воздушное судно считается поставленным на хранение, если на нем выполнены в полном объеме работы, предусмотренные ЭД, в формулярах произведена запись с указанием документа, на основании которого ВС поставлено на хранение, а также указаны дата постановки, фамилия ответственного исполнителя и контролирующего лица и имеется их роспись, оформлен Акт технического состояния ВС (при постановке на длительное хранение) и подписан приказ командира части о постановке ВС на хранение.

В процессе хранения АТ на ней проводятся работы по ТО при хранении. Объем и периодичность выполнения этих работ определены в действующей ЭД по хранению на конкретный тип АТ.

Техническое обслуживание АТ при хранении состоят из: ТО на местах хранения и ТО в специальных производственных условиях (регламентные работы в тэч части).

Техническое обслуживание АТ на местах хранения осуществляется с целью профилактики ее значительных повреждений и направлено на выявление агрессивного воздействия факторов окружающей среды (климатических и биологических) на техническое состояние деталей, узлов и агрегатов, размещенных снаружи. Проверяется отсутствие на них коррозионных и биологических повреждений. Оценивается внешним осмотром состояние и наличие консервационных смазок на деталях, узлах и агрегатах (отсутствие сползания, высыхания, повреждения смазки). Проверяется работоспособность наименее надежных при хранении в составе АТ агрегатов и блоков оборудования.

Техническое обслуживание АТ в специальных производственных условиях включает следующие работы: расконсервацию АТ и установку необходимого съемного оборудования; выполнение регламентных работ, опробование двигателей; осмотры, проверки по соответствующим указаниям.

Облет является одним из основных видов периодической проверки технического состояния ВС в целом, работоспособности всех систем, а также точностных характеристик отдельных бортовых систем после периода хранения.

Облет ВС проводится в сроки определенные ЭД после цикла хранения и замены двигателей. Объем и периодичность облета установлены в ЭД на конкретный тип ВС.

Подготовка АТ к использованию по назначению (снятие с хранения) включает: разгерметизацию и расконсервацию ВС, установку на штатные места демонтированного оборудования, заправку, дозаправку систем ВС рабочими средами и при необходимости замену, внешний осмотр и проверку работоспособности систем ВС, бортового оборудования и вооружения, устранение выявленных недостатков, опробование двигателей, облет и снаряжение ВС согласно варианту применения.

Разгерметизация АТ заключается в снятии со всех отверстий штатных заглушек и в удалении со стыковочных и заклепочных соединений (зазоров) герметизирующих лент, нанесенных при герметизации.

Расконсервация АТ заключается в удалении с деталей, узлов, агрегатов, блоков, систем, оборудования и вооружения консервационных и герметизирующих материалов (средств временной противокоррозионной защиты), нанесенных при консервации.

Двигатели, бортовое оборудование и вооружение, кроме случаев, особо оговоренных, должно храниться в составе ВС. Съемное оборудование, СНО СП хранятся отдельно от ВС согласно действующей ЭД. Место и порядок их хранения определяются заместителем командира части по ИАС (заместителем начальника брс по ИАС) с учетом обеспечения нормативного времени комплектации ВС при приведении в готовность к использованию по назначению. Аккумуляторные батареи, ПТС, парашюты, специальные агрегаты и съемные агрегаты вооружения должны храниться в соответствии с требованиями технической документации на эти изделия.

Допускается снятие с борта и отдельное хранение специальных блоков и агрегатов.

Приборы, являющиеся составной частью различных видов изделий ВС, должны храниться вместе с изделиями. Если условия хранения или конструктивные особенности изделий не позволяют хранить их в собранном виде, допускается разборка изделии на возможно минимальное число составных частей.

Постановление ФАС Московского округа от 24.11.2010 N КГ-А40/13874-10 по делу N А40-134094/09-7-1008 Требование: О взыскании задолженности за ответственное хранение авиационной техники. Обстоятельства: Авиационная техника была принята обществом на ответственное хранение в связи с невыполнением заказчиком по договору на выполнение работ по переоборудованию самолетов условий оплаты. Решение: Требование удовлетворено, поскольку ответчиком доказательств того, что общество начало разукомплектацию техники и использование ее в своих коммерческих целях, не представлено.

ФЕДЕРАЛЬНЫЙ АРБИТРАЖНЫЙ СУД МОСКОВСКОГО ОКРУГА

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

Дело N А40-134094/09-7-1008

Федеральный арбитражный суд Московского округа

в составе:

председательствующего-судьи Чалбышевой И.В.,

судей Мойсеевой Л.А. Новоселова А.Л.,

при участии в заседании:

от истца: Коростелева А.А. - доверенность N 95 от 08.12.2009.,

от ответчика: Колодистый А.С. - доверенность от 02.06.2010.,

рассмотрев в судебном заседании кассационную жалобу ООО “Авиакомпания “Авиаль“

на решение Арбитражного суда города Москвы от 21.04.2010

принятое судьей Белицкой С.В.,

на постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 27.07.2010

принятое судьями Катуновым В.И., Баниным И.Н., Яремчук Л.А.,

по делу N А40-134094/09-7-1008,

по иску ОАО “Авиакор - авиационный завод“

к ООО “Авиакомпания “Авиаль“

о взыскании 32 890 долларов США,

установил:

Открытое акционерное общество “Авиакор - авиационный завод“ (далее - истец) обратилось в Арбитражный суд города Москвы с иском к обществу с ограниченной ответственностью “Авиакомпания “Авиаль“ (далее - ответчик) о взыскании 32 890 долларов США задолженности за ответственное хранение авиационной техники.

Решением Арбитражного суда города Москвы от 21.04.2010 г., оставленным без изменения постановлением Девятого арбитражного апелляционного суда от 27 июля 2010 года, исковые требования удовлетворены с отнесением на ответчика расходов по уплате госпошлины.

Законность вынесенных по делу судебных актов проверяется в порядке ст. 274 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации по кассационной жалобе ответчика, который полагает, что арбитражными судами первой и апелляционной инстанций при вынесении обжалуемых судебных актов были нарушены нормы материального права ввиду неправильного применения закона, выводы арбитражных судов первой и апелляционной инстанций не соответствуют фактическим обстоятельствам дела и представленным в дело доказательствам. В связи с этим податель кассационной жалобы просит арбитражный суд кассационной инстанции обжалуемые по делу судебные акты отменить и прекратить производство по делу на основании пункта 6 части 1 статьи 287 АПК РФ.

Обжалуя вынесенные по делу судебные акты, в обоснование доводов кассационной жалобы ее податель ссылается на то, что судами обеих инстанций не учтено то, что им в 2001 году на счет истца перечислена предоплата в размере 1 731 012 рублей; истце в период 2007-2008 годов не соблюдал условия договора, заключенного сторонами и предусматривавшего хранение, обслуживание и сохранность авиатехники; ответчиком произведено фотографирование состояния самолета, разукомплектованного истцом, однако данные доказательства не приняты судами; судом первой инстанции судебный акт изготовлен в полном объеме с нарушением сроков, установленных процессуальными нормами.

В судебное заседание заявитель кассационной жалобы явился, доводы кассационной жалобы поддержал в полном объеме.

Представитель истца, также явившийся в заседание суда кассационной инстанции, просил судебные акты оставить без изменения, жалобу - без удовлетворения.

Выслушав представителей сторон, проверив в порядке ст. 286 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации законность вынесенных по делу решения арбитражного суда первой инстанции и постановления арбитражного суда апелляционной инстанции, правильность применения арбитражными судами первой и апелляционной инстанции норм материального и процессуального права и соответствие их выводов установленным и исследованным по делу обстоятельствам и имеющимся в материалах дела доказательствам, судебная коллегия не находит оснований для отмены вынесенных по делу судебных актов в связи со следующим.

Как установлено судами и следует из материалов дела, 15.05.2001 г. между сторонами заключен договор N 0233 на выполнение работ по переоборудованию самолетов ТУ-154Б с заводскими номерами 79А326, 81А473, 82А544, 81А474, 82А531 в российский вариант, выполнение комплекса бюллетеней, техническому обслуживанию в объемах и сроках указанных в приложении N 1 к договору.

Ответчиком в соответствии с заключенным договором передан истцу самолет ТУ-154Б N 82А544, что подтверждается актом сдачи-приемки от 11.10.2001 г.

В соответствии с пунктом 1.4. Договора при невыполнении заказчиком условий оплаты за работы исполнитель принимает авиационную технику на ответственное хранение, за что взимается дополнительная плата из расчета за 1 сутки хранения и обслуживания самолета 110 у.е. Условная единица равна одному доллару США (п. 4.9. договора).

В обоснование заявленных требований в суде первой инстанции истец ссылается на неоплату ответчиком услуг за ответственное хранение самолета, предоставленных ответчику на основании пункта 1.4 договора, в связи с не исполнением обязательств по оплате выполненных истцом работ (п. 5.2. договора). Кроме того, истец ссылается на реализацию спорного самолета ТУ-154Б N 82А544 путем проведения аукциона от 17.06.2008 г., что подтверждается протоколом от 17.06.2008 г. и актом приема-передачи от 17.07.2008 г.

Разрешая спор по существу, Арбитражный суд города Москвы пришел к выводу о том, что исковые требования подлежат удовлетворению в полном объеме. При этом суд первой инстанции исходил из того, что ответчиком не представлено доказательств надлежащего исполнения обязательств по оплате услуг.

Довод заявителя жалобы о том, что им в 2001 году для переоборудования кабины пилотов и пассажирского салона самолета ТУ-154Б N 82А544 из венгерского в российский вариант на расчетный счет истца была перечислена предоплата в размере 1 731 012 руб., не соответствует обстоятельствам дела. Подтвердить перечисление данной суммы именно для целей выполнения работ по переоборудованию кабины пилотов и пассажирского салона самолета ТУ-154Б N 82А544 ответчик не смог, доказательств в материалы дела предоставлено не было.

Доводы заявителя жалобы о том, что истец не приступил к выполнению договорных обязательств и в одностороннем порядке перевел воздушное судно в режим ответственного хранения, не соответствуют фактическим обстоятельствам дела и сложившимся между сторонами договорным отношениям. В соответствии с пунктом 1.4. Договора N 0233, при невыполнении заказчиком условий оплаты за работы исполнитель принимает авиационную технику на ответственное хранение, за что взимается дополнительная плата из расчета за одни сутки хранения и обслуживании самолета 110 у.е. (одна условная единица равна одному доллару США),

Таким образом, в связи с невыполнением ООО “Авиакомпания “Авиаль“ условий оплаты за работы самолет ТУ-154Б под номером 82А544 был принят ОАО “Авиакор - авиационный завод“ на ответственное хранение.

В тексте документа, видимо, допущена опечатка: постановление ФАС Московского округа N КГ-А40/3007-08 имеет дату 14.05.2008, а не 15.05.2008.

Вступившими в законную силу решением Арбитражного суда города Москвы по делу N А40-11186/02-63-126, решением Арбитражного суда города Москвы от 05.10.2007 г. по делу А40-9500/07-69-71, оставленным без изменения постановлением Девятого арбитражного апелляционного суда от 10.12.2007 г., постановлением ФАС МО от 15.05.2008 г. удовлетворены исковые требования ОАО “Авиакор - авиационный завод“ о взыскании с ответчика основного долга за ответственное хранение самолета ТУ-154Б N 82А544 за периоды с 12.10.2001 г. по 11.03.2002 г. и с 15.02.2004 г. по 17.09.2007 г. соответственно. Таким образом, указанными судебными актами был установлен факт нарушения ответчиком условий оплаты по Договору N 0233.

Доводы заявителя о том, что истец в период с 17.09.2007 г. но 17.06.2008 г. перестал соблюдать положения договора N 0233 в части пункта 1.6., предусматривающего хранение, обслуживание и сохранность авиационной техники не соответствуют фактическим обстоятельствам дела. Так, в соответствии с пунктом 1.6. договора, исполнитель обеспечивает сохранность принятой в ремонт авиационной техники до передачи ее заказчику после выполнения работ и подписания акта приемки-сдачи.

Суды указали, что авиационная техника была принята ОАО “Авиакор - авиационный завод“ на ответственное хранение не в соответствии с пунктом 1.6. договора, а в порядке статьи 514 Гражданского кодекса РФ и согласно пункту 1.4. договора, как принятая на ответственное хранение при невыполнении заказчиком условий оплаты. И выполнять какие-либо работы, кроме как обеспечивающие сохранность воздушного судна и первоначальном состоянии, в данном случае ОАО “Авиакор - авиационный завод“ не должно.

Доказательств, подтверждающих доводы заявителя кассационной жалобы о том, что истец начал несанкционированную разукомплектацию узлов и агрегатов воздушного судна ТУ-154Б N 82А544, незаконное их присвоение и использование в своих коммерческих целях, ответчиком не представлено.

По существу заявления ответчика о фотографировании разукомплектованного ВС ТУ-154В N 82А544, суды указали на отсутствие прямых доказательств: невозможно идентифицировать спорное воздушное судно, поскольку спорным является не просто ТУ-154В, а именно судно за номером 82А544. На представленных фотографиях указанный номер отсутствует.

Доводы заявителя жалобы относительного проведенных истцом торгов с целью сокрытия факта хищения двигателей, агрегатов воздушного судна ТУ-154Б N 82А544 не подтверждаются материалами дела. При этом суды указали на то, что решением арбитражного суда Самарской области от 30.03.2010 г. по делу N А55-35128/2009 и Постановлением Одиннадцатого арбитражного апелляционного суда, оставившим данное решение без изменения, вышеуказанные торги были признаны действительными и законными.

Довод относительно нарушения срока изготовления судебного акта в полном объеме также не может служить основанием для отмены решения и постановления, поскольку ответчиком не представлены доказательства нарушения или не соблюдения его прав.

Доводы заявителя жалобы, повторяющие позицию, изложенную в суде первой инстанции и апелляционной жалобе, являются необоснованными, поскольку не соответствуют нормам права, подлежащим применению при рассмотрении настоящего спора и фактическим обстоятельствам, имеющим значение для дела.

Иная оценка заявителем жалобы установленных судами фактических обстоятельств дела и толкование положений закона не означает допущенной судами при рассмотрении дела судебной ошибки.

Таким образом, фактические обстоятельства, имеющие значение для дела, установлены судами первой и апелляционной инстанций на основании полного, всестороннего и объективного исследования имеющихся в деле доказательств с учетом всех доводов и возражений участвующих в деле лиц, а окончательные выводы судов соответствуют фактическим обстоятельствам и представленным доказательствам, основаны на правильном применении норм материального и процессуального права, в связи с чем у суда кассационной инстанции отсутствуют основания для отмены либо изменения принятых по делу решения суда первой инстанции и постановления апелляционной инстанции.

Оснований, предусмотренных ст. 288 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, для отмены обжалуемых в кассационном порядке судебных актов не имеется, в связи с чем кассационная жалоба удовлетворению не подлежит.

постановил:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 21 апреля 2010 года, постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 27 июля 2010 года по делу N А40-134094/09-7-1008 оставить без изменения, кассационную жалобу - без удовлетворения.

Председательствующий судья

И.В.ЧАЛБЫШЕВА

Л.А.МОЙСЕЕВА

3.8. Требования по обеспечению безопасности при хранении авиационной техники

101. Хранение изделий авиационной техники и исходных материалов, необходимых для выполнения работ, внутри планера воздушного судна и в его отсеках не допускается.

102. Хранение изделий авиационной техники до начала монтажа и исходных материалов до начала их применения в фюзеляже допускается только в технических отсеках или контейнерах в количествах, необходимых для выполнения конкретной работы.

103. Авиационное оборудование, имеющее радиоактивные изотопы и пришедшее в негодность, должно отправляться на завод-изготовитель или передаваться по акту в специализированную организацию для захоронения. Захоронение, уничтожение или передача другим организациям приборов с радиоактивными источниками не допускается.

104. Пришедшие в негодность приборы, содержащие радиоактивные изотопы, следует передавать заводу-изготовителю или в специальную организацию для захоронения.

105. Хранить радиоизотопные приборы (РИО, АЗА, ДУСК) следует только в помещениях складов и комплектовок в условиях, исключающих доступ к ним посторонних лиц и обеспечивающих их сохранность.

106. В помещениях складов и комплектовок, а также в помещениях цехов, участков и лабораторий, радиоизотопные приборы (РИО, АЗА, ДУСК) следует хранить в стандартных радиационно-защитных сейфах, соответствующих техническим условиям (ГОСТ) или в металлических шкафах с толщиной наружных стенок и дверей не менее 3,0 мм.

107. Мощность эквивалентной дозы излучения на поверхности радиационно-защитных сейфов (шкафов) не должна превышать 0,3 мбэр/ч (в системе измерений - 0,003 м3в/ч).

108. Транспортировка и хранение поврежденных или разрушенных радиоизотопных приборов, а также радиоизотопных приборов, на поверхности которых мощность эквивалентной дозы излучения превышает допустимые уровни, должны осуществляться в стандартных пластиковых пакетах для сбора радиоактивных отходов емкостью от 6 до 30 литров (соответствующих техническим условиям и/или ГОСТ). Допускается использовать для этих целей нестандартные пакеты, изготовленные из пластика.

109. Хранение и транспортирование оборудования с радиоизотопными материалами должно производиться в соответствии с требованиями нормативных правовых актов Республики Казахстан, а также иной нормативно-технической документации.

3.9. Требования по обеспечению безопасности при утилизации авиационной техники

110. Авиационная техника, снятая с эксплуатации, подлежит утилизации или может быть реализована образовательным, научным учреждениям, учреждениям культуры и организациям при условии списания этой техники.

111. Перед утилизацией снятой с эксплуатации авиационной техники проводятся ее разукомплектование и демонтаж комплектующих изделий в соответствии с ведомостью оценки их технического состояния, представляемой вместе с актом на списание авиационной техники.

112. Снятые с эксплуатации воздушные суда могут быть реализованы только после приведения их в нелетное состояние.

113. Проведение работ по разукомплектованию, разделке и приведению в нелетное состояние воздушных судов до получения акта на списание авиационной техники и подтверждения исключения воздушного судна из Государственного реестра гражданских воздушных судов Республики Казахстан запрещается.

114. Порядок снятия с эксплуатации авиационной техники, используемой в гражданской авиации, правила ее списания, разделки при утилизации, а также приведения в нелетное состояние воздушных судов перед их реализацией устанавливаются соответствующими правилами в области гражданской авиации.
115. Не подлежит реализации авиационная техника, снятая с эксплуатации в результате авиационного происшествия или инцидента, стихийного бедствия, а также в других случаях, установленных специально уполномоченными органами в области гражданской авиации.
116. Отходы и использованные материалы должны утилизироваться и регенерироваться. Пришедшие в негодность приборы и оборудование, содержащие драгоценные металлы, должны утилизироваться с учетом сдачи вторичных металлов в соответствующие пункты переработки.

3.10. Применение стандартов в области безопасности авиационной техники

117. При осуществлении авиационной деятельности для обеспечения и доказательства соответствия авиационной техники требованиям технических регламентов применяются национальные стандарты, стандарты организаций и другие нормативно-технические документы.

118. Национальные стандарты и стандарты организаций подлежат применению совместно с настоящим техническим регламентом, если они предусмотрены указателями, приведенными в приложении 8.

Национальные и авиационные стандарты другие нормативно-технические документы для обеспечения и доказательства соответствия авиационной техники требованиям общих и специальных технических регламентов включены в следующие указатели:

Указатель национальных стандартов;

Указатель национальных военных стандартов и национальных стандартов ограниченного распространения;

Указатель авиационных стандартов и нормативно-технических документов на авиационную технику;

Указатель авиационных стандартов и нормативно-технической документации по технологической подготовке производства;

Каталог нормативно-технической документации на материалы, технологические процессы и методы испытаний;

Указатель основных нормативных правовых актов по охране труда, действующих в авиационной промышленности.

4. Презумпция соответствия

119. Авиационная техника считается соответствующей требованиям безопасности, если установлено соответствие требованиям безопасности каждой характеристики и конструктивного свойства этой авиационной техники, а также каждым ее компонентам, в отношении которых эти требования определены настоящим Техническим регламентом.

120. Авиационная техника может быть изготовлена по иным нормативным документам по стандартизации при условии, если их требования не ниже требований настоящего Технического регламента.

5. Подтверждение соответствия

121. Подтверждение соответствия авиационной техники производится в соответствии с законодательством Республики Казахстан в области технического регулирования, а также в области гражданской авиации. Основные положение по подтверждению соответствия авиационной техники приведены в приложении 6.

6. Сроки и условия введения в действие Технического регламента

122. Настоящий Технический регламент вводится в действие по истечении шести месяцев со дня первого официального опубликования.

123. С момента введения в действие настоящего Технического регламента нормативные акты, действующие на территории Республики Казахстан, до приведения их в соответствии с Техническим регламентом применяются в части, не противоречащей Техническому регламенту.

Приложение №1
к Техническому регламенту
«Требования к безопасности
авиационной техники»

Перечень объектов технического регулирования авиационной техники, на которые распространяется технический регламент.

	Типовая конструкция: Воздушного судна, -двигателя, -воздушного винта	Летная годность Авиационный шум Эмиссия двигателей		Обязательная сертификация типовой конструкции
	Серийный экземпляр: Воздушного судна, -двигателя, -воздушного винта	Летная годность Авиационный шум Эмиссия двигателей	Нормативные правовые акты в области гражданской авиации	Обязательная сертификация экземпляра
	Комплектующие изделия (бортовое оборудование, включая программное обеспечение, и агрегаты)	Летная годность технические характеристики, обеспечивающие безопасность		Обязательная сертификация в составе воздушного судна, двигателя, воздушного винта
	Авиационные материалы	Работоспособность материалов в ожидаемых условиях эксплуатации	Нормативные правовые акты в области гражданской авиации,	Обязательная сертификация (паспортизация)
	Процессы изготовления: Воздушного судна, -двигателя, -воздушного винта		Нормативные правовые акты в области гражданской авиации, национальные стандарты, стандарты организаций и др. нормативные документы	Обязательная сертификация
	Процессы изготовления авиационной техники, указанной в п. 3	Характеристики, обеспечивающие выполнение требований безопасности	Общие и специальные технические регламенты, нормативные правовые акты в области гражданской авиации, национальные стандарты, стандарты организаций и др. нормативные документы	Обязательная сертификация производства
	Процессы изготовления авиационных материалов	Характеристики, обеспечивающие выполнение требований безопасности	Национальные стандарты, стандарты организаций и др. нормативные документы	Обязательная сертификация производства
	Процессы ремонта Воздушного судна, -двигателя, -воздушного винта	Характеристики, обеспечивающие выполнение требований безопасности	Нормативные правовые акты в области гражданской авиации, национальные стандарты, стандарты организаций и др. нормативные документы	Обязательная сертификация ремонтного производства
	Процессы ремонта авиационной техники, указанной в п. 3	Характеристики, обеспечивающие выполнение требований безопасности	Национальные стандарты, стандарты организаций и др. нормативные документы	Обязательная сертификация ремонтного производства
	Процессы испытаний Воздушного судна, -двигателя, -воздушного винта		Национальные стандарты, стандарты организаций и др. нормативные документы	Обязательная сертификация производства
	Процессы испытаний авиационной техники, указанной в п. 3	Характеристики, обеспечивающие требования безопасности	Национальные стандарты, стандарты организаций и др. нормативные документы	Обязательная сертификация производства

Приложение №: 2
к Техническому регламенту
«Требования к безопасности
авиационной техники»

авиационной техники при ее проектировании.

Минимальные требования к безопасности при проектировании авиационной техники обеспечиваются выполнением следующих требований:

1. Целостность изделия : целостность изделия, включающая критерий неизменности изделия относительно сохранения совокупности его проектных (паспортных и т.п.) свойств (характеристик, данных и т.п.) или способности выполнения изделием всех предписанных функций, должна быть обеспечена для всех ожидаемых условий эксплуатации в течение эксплуатационного срока службы воздушного судна. Соответствие всем требованиям должно быть продемонстрировано оценкой или расчетом, подтвержденными, при необходимости, испытаниями.

1.1. Конструкция и материалы : конструктивная целостность воздушного судна, включая его силовую установку, должна быть обеспечена внутри области эксплуатационных режимов полета и, при необходимости, с достаточным запасом за пределами этой области, и должна сохраняться в течение эксплуатационного срока службы воздушного судна.

1.1.1. Составные части воздушного судна, разрушение которых могло бы отрицательно сказаться на его конструктивной целостности, должны соответствовать следующим условиям безопасной деформации или разрушения. К таким составным частям относятся и все элементы большой массы и средства их крепления.

1.1.1.1. Должны быть рассмотрены все обоснованно ожидаемые варианты загрузки в пределах и, при необходимости, с достаточным запасом вне пределов диапазонов или областей значений веса, значений массы, положения центра массы, эксплуатационных режимов полета и эксплуатационного срока службы воздушного судна. Это включает рассмотрение полетных и наземных нагрузок от неспокойного воздуха, выполнения маневров, наддува, нагрузок на подвижные поверхности, на систему управления и от силовых установок.

1.1.1.2 Должны быть рассмотрены нагрузки и возможные разрушения, вызванные аварийными посадками на землю или на воду.

1.1.1.3. Должен быть предусмотрен учет влияния динамики нагружения этими нагрузками на реакцию конструкции.

1.1.2. Воздушное судно должно быть свободно от любой формы аэроупругой неустойчивости и от недопустимых вибраций.

1.1.3. Материалы и технологические процессы, используемые при разработке и производстве воздушного судна, авиационного двигателя, воздушного винта, их комплектующих изделий, должны обеспечивать устойчивое воспроизведение проектных свойств конструкции. Должны быть учтены любые изменения характеристик материалов, которые могут быть вызваны воздействием ожидаемых условий эксплуатации и хранения. Должны быть учтены изменения характеристик материалов в условиях производства.

1.1.3.1. Применение материалов в авиационной технике должно быть подтверждено регламентированным комплексом исследований и испытаний с учетом любых изменений их характеристик, связанных с воздействием ожидаемых условий эксплуатации.

1.1.3.2. На стадии проектирования воздушного судна и его компонентов все авиационные материалы, обеспечивающие безопасную эксплуатацию воздушного судна в целом, должны быть паспортизованы (сертифицированы) с определением расчетных значений характеристик работоспособности в ожидаемых условиях эксплуатации в соответствии с действующими нормативными документами.

Паспортизация всех авиационных материалов, за исключением материалов, не имеющих самостоятельного применения, проводится на стадии их создания и освоения опытно-промышленного производства.

1.1.3.3. При наличии, наряду с национальными стандартами, стандартов организаций и технических условий на материалы, полуфабрикаты в конструкторскую и технологическую документацию должны включаться стандарты организаций и технические условия, как содержащие более высокие и необходимые для авиационных материалов свойства и требования.

При наличии авиационных производственных инструкций, руководящих технических материалов и технологических рекомендаций (включенных в каталог нормативно-технической документации на материалы, технологические процессы и методы испытаний), они являются обязательными для применения при проектировании, постановке на производство и разработке технологических процессов (маршрутных карт) для производства авиационной техники.

1.1.3.4. Сертификация производства авиационных материалов должна проводиться в системе обязательной сертификации авиационной техники. Подтверждение соответствия сертификационных требований и их исполнения изготовителем материалов осуществляется уполномоченными органами, которым представлены полномочия в области контроля авиационных материалов.

1.1.3.5. На стадии эскизного (технического) проектирования разработчик образца авиационной техники включает в эскизный (технический) проект перечень предполагаемых к использованию материалов.

1.1.3.6. На стадии разработки конструкторской документации разработчик образца авиационной техники должен составить спецификацию материалов, включающую в себя полную номенклатуру применяемых в изделии материалов с указанием условий эксплуатации, хранения и методов защиты деталей в отдельности и всего изделия в целом.

1.1.4. Влияние циклического нагружения, ухудшения свойств из-за воздействия окружающей среды, случайных и дискретных источников повреждения не должно снижать прочность конструкции ниже приемлемого уровня остаточной прочности. Для этого должны быть выпущены все необходимые инструкции по поддержанию летной годности.

1.2. Силовая установка : целостность силовой установки (т.е. двигателя и, если применимо, воздушного винта) должна быть продемонстрирована внутри всей области эксплуатационных режимов работы силовой установки и, при необходимости, с достаточным запасом за пределами этой области, и должна сохраняться в течение эксплуатационного срока службы силовой установки.

1.2.1. Силовая установка должна развивать, в установленных для нее пределах, тягу или мощность, необходимые на всех требуемых режимах полета, с учетом влияния и условий окружающей среды.

1.2.2. Материалы и технологические процессы, используемые при разработке и производстве силовой установки, должны обеспечивать устойчивое воспроизведение проектных прочностных свойств конструкции силовой установки. Должны быть учтены любые изменения характеристик материалов, связанные с процессом эксплуатации силовой установки и воздействием окружающей среды (внешних эксплуатационных условий).

1.2.3. Влияние циклического нагружения, ухудшение свойств из-за воздействия окружающей среды и эксплуатации, и, как следствие этого, - возможные последующие разрушения составных частей силовой установки не должны снижать ее прочность ниже приемлемых уровней. Для этого должны быть выпущены все необходимые инструкции по поддержанию летной годности.

1.2.4. Должны быть выпущены все необходимые инструкции, информация и требования для обеспечения безопасного и правильного взаимодействия между силовой установкой и воздушным судном.

1.3. Системы и оборудование

1.3.1. Воздушное судно не должно иметь конструктивных особенностей или деталей, известных по опыту как небезопасные.

1.3.2. Воздушное судно, включая те системы, оборудование и комплектующие изделия, которые требуются правилами сертификации типа или правилами эксплуатации, должно функционировать предписанным ему образом в любых ожидаемых условиях эксплуатации, внутри области эксплуатационных режимов полета воздушного судна и, при необходимости, с достаточным запасом за пределами этой области, при надлежащем учете внешних эксплуатационных условий систем, оборудования и принадлежностей. Прочие системы, оборудование и комплектующие изделия, установка которых не требуются правилами сертификации типа или правилами эксплуатации, вне зависимости от правильности их функционирования, не должны снижать безопасность и не должны препятствовать правильному функционированию любых других систем, оборудования или комплектующих изделий. Системы, оборудование и комплектующие изделия не должны требовать для управления ими исключительно высокого мастерства или усилий.

1.3.3. Системы, оборудование и связанные с ними комплектующие изделия воздушного судна, рассматриваемые по отдельности и во взаимодействии друг с другом, должны быть спроектированы так, чтобы любое отказное состояние, приводящее к возникновению катастрофической ситуации, не возникало в результате единичного отказа, для которого не показана его практическая невероятность, и чтобы имела место обратно пропорциональная связь между вероятностью возникновения отказного состояния и степенью неблагоприятности его влияния на воздушное судно и людей на борту. В отношении указанного выше критерия единичного отказа признано, что должно быть сделано соответствующее допущение относительно размерности и вида (номенклатуры конфигураций) воздушных судов, и что это может предотвратить необходимость доказательства соответствия критерию единичного отказа для указанных выше систем, оборудования и связанных с ними комплектующих изделий вертолетов и легких самолетов.

1.3.4. Информация, необходимая для безопасного выполнения полета, и информация, касающаяся опасных состояний, должна выдаваться экипажу или персоналу по техническому обслуживанию и ремонту, соответственно, в ясной, последовательной и недвусмысленной форме. Системы, оборудование и органы управления, включая маркировки и таблички, должны быть спроектированы и размещены так, чтобы свести к минимуму ошибки, которые могли бы способствовать созданию опасностей.

1.3.5. Должны быть предусмотрены конструктивные меры, направленные на минимизацию опасностей для воздушного судна и лиц на борту от приемлемо вероятных угроз, идущих как изнутри, так и извне воздушного судна, включая защиту от возможного существенного отказа или разрушения любого комплектующего изделия воздушного судна.

1.4. Поддержание летной годности

1.4.1. Должны быть выпущены указания по поддержанию летной годности, гарантирующие, что уровень летной годности, установленный Сертификатом типа воздушного судна, сохраняется в течение всего эксплуатационного срока службы воздушного судна.

1.4.2. Должны быть предусмотрены средства, обеспечивающие проведение необходимых для поддержания летной годности осмотров, регулировок, смазки, снятия или замен компонентов.

1.4.3. Указания по поддержанию летной годности должны быть составлены в форме руководства, или руководств, в зависимости от объема данных, которые необходимо представить. Руководства должны включать в себя руководство по технической эксплуатации и ремонту, информацию по обслуживанию, описания технологии поиска мест отказов и неисправностей и процедур осмотров. Руководства должны быть представлены в формате в соответствии с международным стандартом (АТА 100) и обеспечивающем удобство использования.

1.4.4. Указания по поддержанию летной годности должны содержать ограничения летной годности, которые устанавливают все предписанные периоды обязательной замены компонентов воздушного судна, интервалы между проверками и осмотрами и соответствующие технологические процедуры проверок и осмотров.

2. Эксплуатационные аспекты летной годности изделия.

2.1. Должно быть продемонстрировано, что реализованы положения, необходимые для гарантии удовлетворительного уровня безопасности лиц на борту или на земле во время работы изделия.

2.1.1. Должны быть установлены виды полетов, для которых воздушное судно сертифицировано, и установлены ограничения и информация, необходимые для безопасной эксплуатации, включая экологические ограничения и ограничения летных характеристик.

2.1.2. Воздушное судно должно безопасно управляться и выполнять маневры во всех ожидаемых условиях эксплуатации, включая случаи внезапного отказа одной или, если применимо, большего числа силовых установок. Должны быть надлежащим образом учтены потребные усилия пилота, условия среды в кабине экипажа, рабочая (психофизиологическая) нагрузка летного экипажа и другие элементы, связанные с человеческим фактором, а также этап полета и его продолжительность.

2.1.3. Должен обеспечиваться плавный переход от одного этапа (режима) полета к другому, при этом не должны требоваться исключительное мастерство и быстрота реакции, чрезмерные физические усилия пилота или психофизиологические нагрузки на него при всех возможных эксплуатационных условиях и режимах.

2.1.4. Воздушное судно должно обладать такой устойчивостью, чтобы с учетом этапа полета и его продолжительности обеспечивалось отсутствие исключительных требований к пилоту.

2.1.5. Должны быть установлены нормальные процедуры эксплуатации и процедуры для эксплуатации в случаях особых ситуаций.

2.1.6. Должны быть предусмотрены сигнализаторы или другие средства сдерживания для предотвращения выхода за нормальный диапазон режимов полета, в зависимости от типа воздушного судна.

2.1.7. Характеристики воздушного судна и его систем должны обеспечить безопасный выход с предельных режимов полета, которые могут встретиться в эксплуатации.

2.2. Эксплуатационные ограничения и другая информация, необходимая для безопасной эксплуатации, должны доводиться до членов экипажа.

2.3. Эксплуатация авиационной техники должна быть защищена от опасностей, возникающих от неблагоприятных внешних и внутренних условий, включая условия окружающей среды, а также от террористических действий.

2.3.1. В частности, не должно возникать никаких опасных состояний от воздействия таких явлений, как неблагоприятные метеорологические условия, молния, удар птицы, высокочастотные излучения, озон, и других явлений, реально возможных во время эксплуатации изделия.

2.3.2. Пассажирские кабины должны обеспечить пассажирам соответствующие транспортные условия и адекватную защиту от любой опасности, возникающей при выполнении полета или в результате особой ситуации, включая пожар, дым, токсичные газы и опасность в результате быстрой декомпрессии. Должны быть предусмотрены меры, чтобы у пассажиров и членов экипажа имелась реальная возможность избежать серьезных травм и быстро покинуть воздушное судно, и чтобы защитить пассажиров и членов экипажа от воздействия инерционных сил торможения в случае аварийной посадки на землю или на воду. Должны быть предусмотрены ясные и однозначные табло или объявления для пассажиров, необходимые для инструктажа лиц на борту о правильном безопасном поведении и расположении и правильном использовании спасательного оборудования. Требуемое спасательное оборудование должно быть легкодоступным.

2.3.3. Кабины экипажа должны быть устроены таким образом, чтобы облегчить выполнение полета, включая средства, обеспечивающие ситуационную осведомленность и управление любой ожидаемой и особой ситуацией, а также при террористических действиях. Условия в кабинах экипажа не должны подвергать опасности экипаж воздушного судна при выполнении им своих обязанностей. Кабины должны быть спроектированы таким образом, чтобы избежать соприкосновения органов управления и касания оборудования (кнопки, краны, ручки и т. п.) в процессе действия ими и путаницы в использовании органов управления.

2.3.4 Должны быть предусмотрены меры по исключению несанкционированного вмешательства в работу экипажа и систем воздушного судна в полете.

2.3.5 На воздушном судне должны быть предусмотрены меры по обеспечению проведения поисковых и аварийно-спасательных работ поисковыми и аварийно-спасательными службами.

3. Одобрение организации-разработчика авиационной техники

3.1. Разработчик авиационной техники должен иметь сертификат разработчика авиационной техники, подтверждающий, что организацией выполнены следующие требования.

3.1.1. Организация имеет все средства, необходимые для выполнения объема работ. Указанные средства включают, по крайней мере, следующее: производственные площади, персонал, оборудование, инструменты и материалы, должностные инструкции, системы доступа к соответствующим данным и ведение документации.

3.1.2. Организация имеет и поддерживает систему менеджмента качества, позволяющую обеспечить и подтвердить соответствие продукции обязательным техническим требованиям, и стремится к непрерывному совершенствованию этой системы.

3.1.3. Организация установила отношения с другими соответствующими организациями, необходимыми для работ в области летной годности и соблюдения обязательных технических требований.

3.1.4. Организация имеет систему извещения и обработки информации о летной годности, которая должна использоваться в системах управления, указанных в пунктах 3.1.2 и 3.1.3, с целью непрерывного контроля и повышения, при необходимости, безопасности изделий.

Приложение №:3
к Техническому регламенту
«Требования к безопасности
авиационной техники»

Общие требования по обеспечению безопасности

авиационной техники при ее производстве.

1. Изготовитель авиационной техники должен иметь сертификат производства или свидетельство об одобрении производства авиационной техники, подтверждающий, что организацией выполнены следующие требования.

1.1. Организация имеет все средства, необходимые для выполнения объема работ. Указанные средства включают, по крайней мере, следующее: конструкторскую и технологическую документацию, производственные площади, персонал, оборудование, инструменты, средства контроля и измерений, материалы, должностные инструкции, системы доступа к соответствующим данным и ведение документации.

1.2. Организация имеет и поддерживает систему менеджмента качества, позволяющую обеспечить и подтвердить постоянное соответствие продукции обязательным техническим требованиями, и стремится к непрерывному совершенствованию этой системы.

1.3. Организация установила отношения с разработчиком и другими соответствующими организациями, необходимыми для соблюдения обязательных технических требований.

1.4. Организация имеет систему извещения и обработки информации о летной годности, которая должна использоваться в решении задач, указанных в пунктах 1.2 и 1.3, с целью непрерывного контроля и повышения, при необходимости, безопасности изделий.

2. Выполнение требуемых характеристик летной годности авиационной техники, качества и стабильности производства должны быть определены и утверждены.

3. Особо ответственные технологические процессы ремонта компонентов воздушного судна, влияющих на летную годность, должны быть определены, утверждены и выполнены в полном соответствии с требованиями конструкторской документации.

4. Специальные технологические процессы ремонта, результаты которых нельзя проверить путем мониторинга или измерений и последствия которых становятся очевидными только при использовании, должны быть определены и подтверждены.

5. Метрологическое обеспечение работ должно осуществляться с соблюдением действующих стандартов. Средства технологического оснащения, контроля и испытаний должны соответствовать установленным в технологической документации, быть аттестованы и подвергаться периодическим проверкам, калибровке, обслуживанию, ремонту и хранению согласно утвержденным правилам.

6. Персонал, выполняющий работы по изготовлению, испытаниям и контролю, должен быть обучен, отстажерован и соответственно сертифицирован на выполнение конкретных операций. Квалификация персонала должна соответствовать характеру, сложности и ответственности выполняемых работ.

7. Должен быть разработан и утвержден порядок регистрации и рассмотрения выявленных несоответствий, а также принятия и контроля мероприятий по их устранению и предупреждению

8. Организация несет ответственность за качество всей закупленной продукции и с этой целью устанавливает и поддерживает порядок взаимодействия с поставщиками. Используемые материалы, комплектующие изделия, в том числе поставляемые по договорам, применяемые в конечном изделии, должны быть такими, как указано в типовой конструкции или представлять приемлемый утвержденный их эквивалент.

9. Конфигурация продукции должна быть идентифицирована, чтобы указать любые отличия фактической и утвержденной конфигурации, а также должен быть утвержден и поддерживаться порядок управления конфигурацией для обеспечения прослеживаемости состояния продукции.

10. Изменения, влияющие на технологические процессы, должны быть документированы. Изменения, которые могу повлиять на летную годность, должны быть утверждены.

11. Программа летных испытаний, в соответствии с которой проводятся испытания каждого экземпляра воздушного судна для проверки того, что серийный экземпляр имеет характеристики, установленные типовой конструкцией, должна быть утверждена в порядке, установленном соответствующим уполномоченным органом.

Приложение №:4
к Техническому регламенту
«Требования к безопасности
авиационной техники»

Основные положение по подтверждению соответствия.

1. Обязательной сертификации подлежат юридические лица – разработчики и изготовители воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов и предназначенных для установки на них комплектующих изделий; воздушные суда, авиационные двигатели, воздушные винты, предназначенные для установки на них комплектующие изделия, включая их эксплуатационную и ремонтную документацию ииспользуемые в них программные средства, наземное авиационное оборудование, другие авиационные техническиесредства и объекты.???

2. Обязательные сертификация и аттестация осуществляются уполномоченными органами, на которые возложены организация и проведение обязательных сертификации и аттестации. Иные органы и организации могут быть допущены к проведению работ по обязательной сертификации при условии их аккредитации в порядке, установленном Правительством Республики Казахстан.Органы по сертификации на договорной основе привлекают для исследований (испытаний) и измерений испытательные лаборатории (центры), аккредитованные в порядке, установленном Правительством Республики Казахстан.

Требования, используемые при проведении обязательной сертификации, и порядок ее проведения, включая выдачу сертификатов соответствия или другихэквивалентных документов (далее - сертификаты), устанавливаются нормативными правовыми актами в области гражданской авиации.

Действие сертификата может быть приостановлено, в его действие могут быть введены ограничения, а равно сертификат может быть аннулирован выдавшим его органом в порядке, установленном нормативными правовыми актами в области гражданской авиации.

Оплата работ по обязательной сертификации производится заявителем в порядке, установленном уполномоченными органами, на которые возложены организация и проведение обязательной сертификации в соответствии законодательством Республики Казахстан в области гражданской авиации.

3. Сертификация воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов нового типа, а также изменений типовой конструкции существующих воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов и комплектующих изделий, предназначенных для использования в гражданской авиации, проводится с целью установления их соответствия требованиям к летной годности и охране окружающейсреды.Такая с ертификация производится в соответствии с нормативными правовыми актами в области гражданской авиации, устанавливающими требования и процедуры сертификации, включая порядок и процедуры сертификации комплектующих изделий, предназначенных для установки на воздушные суда, авиационные двигатели и воздушные винты.

4. Сертификация завершается выдачей сертификата типа, удостоверяющего, что по результатам сертификации установлено соответствие воздушного судна, авиационного двигателя или воздушного винта нового типа требованиям к летной годности и охране окружающей среды, либо - дополнения к сертификату типа, удостоверяющего соответствие указанным требованиям модификации типовой конструкции существующего воздушного судна, авиационного двигателя или воздушного винта. Сертификат типа, включая дополнения к сертификату типа, также определяет типовую конструкцию воздушного судна, авиационного двигателя или воздушного винта, включая все их составные части и комплектующие изделия. Сертификат типа выдается указанным в пункте 3 настоящей статьи уполномоченным органом, на который возложены организация и проведение обязательной сертификации воздушных судов и предназначенных для установки на них авиационных двигателей, воздушных винтов и комплектующих изделий.

5. Каждый экземпляр воздушного судна, авиационного двигателя и воздушного винта, включая предназначенные для установки на них комплектующие изделия, в процессе серийного производства проходит испытания и проверки, завершающиеся выдачей сертификата летной годности или иного сертификата соответствия данного экземпляра. Указанные документы удостоверяют, что конструкция, эксплуатационная и ремонтная документация и характеристики воздушного судна, авиационного двигателя и воздушного винта соответствуют их типовым конструкциям, а их изготовление – установленным требовани­ям к производству. Для периодического продления срока действия сертификата летной годности экземпляра воздушного судна в процессе эксплуатации оно проходит испытания и проверки, предусмотренные правилами эксплуатации конкретного воздушного судна, изложенными в эксплуатационной документации

Требования и порядок проведения указанных испытаний и проверок в процессе серийного производства и эксплуатации авиационной техники определяются нормативными правовыми актами в области гражданской авиации.

Для отдельных воздушных судов, не предназначенных для серийного производства (воздушных судов единичной постройки и им подобных), допускается упрощенный порядок проведения испытаний, проверок и выдачи сертификата летной годности экземпляра воздушного судна.

6. Порядок оформления и выдачи сертификата типа, включая дополнение к сертификату типа, и сертификата летной годности экземпляра воздушного судна и предназначенных для установки на него авиационных двигателей, воздушных винтов и комплектующих изделий, - устанавливается нормативными правовыми актами в области гражданской авиации.

Воздушные суда и предназначенные для установки на них авиационные двигатели, воздушные винты и комплектующие изделия иностранного производства, использованиекоторых предполагаетсяв гражданской авиации Республики Казахстан, проходят сертификацию в соответствии с нормативными правовыми актами в области гражданской авиации, если иное не предусмотрено международным договором Республики Казахстан.

7. Обеспечение соответствия требованиям к летной годности и охране окружающей среды типовой конструкции воздушного судна, предназначенного для установки на нем авиационного двигателя, воздушного винта или комплектующего изделия нового типа, либо модификации существующей типовой конструкции, возлагается на разработчика соответственно воздушного судна, авиационного двигателя, воздушного винта, комплектующего изделия или модификации их типовой конструкции. Такая модификация типовой конструкции может производиться как ее разработчиком, так и иным компетентным лицом, имеющим сертификат разработчика авиационной техники. Эти обязанности разработчика подлежат исполнению в течение всего срока эксплуатации воздушного судна, авиационного двигателя, воздушного винта или комплектующего изделия. Обеспечение соответствия каждого выпускаемого из производства экземпляра серийно производимого воздушного судна, авиационного двигателя, воздушного винта или предназначенного для установки на них комплектующего изделия утвержденной конструкциивозлагается на изготовителя данного экземпляра.

8. Разработчик и изготовитель авиационной техники до начала осуществления ими прав и обязанностей, предусмотренных настоящей статьей, должны продемонстрировать уполномоченному органу, на который возложены организация и проведение обязательной сертификации воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов и комплектующих изделий, свою компетентность и получить сертификат соответственно разработчика или изготовителя авиационной техники в порядке, установленном указанными в пункте 3 настоящего Приложении 4 нормативными правовыми актами в области гражданской авиации.

Разработчик и изготовитель вправе передать свои права и обязанности, предусмотренные настоящей статьей, другому лицу, а также прекратить свою деятельность в качестве разработчика или изготовителя в порядке, установленном нормативными правовыми актами в области гражданской авиации. В случае прекращения деятельности разработчика или изготовителя и невозможности передачи обязанностей разработчика или изготовителя авиационной техники другому лицу эксплуатация данного типа авиационной техники прекращается.

9. Обеспечение соответствия каждого эксплуатируемого воздушного судна гражданской авиации требованиям к летной годности и охране окружающей среды, а также другим требованиям, установленным нормативными правовыми актами в области гражданской авиации, возлагается на лицо, которому выдано свидетельство о государственной регистрации конкретного воздушного судна.

10. Соблюдение правил летной и технической эксплуатации конкретного экземпляра воздушного судна, авиационного двигателя, воздушного винта или комплектующего изделия, установленных эксплуатационной документацией, возлагается на лицо, осуществляющее их эксплуатацию. Соблюдение правилремонта конкретного экземпляра воздушного судна, авиационного двигателя, воздушного винта или комплектующего изделия, установленных ремонтной документацией, возлагается на лицо, осуществляющее их ремонт.

11. Государственный контроль за летной годностью воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов и комплектующих изделий на этапах разработки и испытаний, производства, эксплуатации и ремонта вплоть до списания осуществляется в пределах компетенции уполномоченными органами в области гражданской авиации, в области обороны, либо иным уполномоченным органом, которому законом, указом Президента Республики Казахстан или постановлением Правительства Республики Казахстан предоставлены полномочия государственного органа исполнительной власти в соответствующей области деятельности.

12. Лица, эксплуатирующие и ремонтирующие воздушные суда и предназначенные для установки на них авиационные двигатели, воздушные винты или комплектующие изделия, обязаны предоставлять соответствующим уполномоченным органам, указанным в пункте 12 настоящей статьи, а также разработчику и изготовителюуказанной авиационной техники информацию о техническом состоянии этой авиационной техники, об особенностях ее эксплуатациии авиационных инцидентах, а также рассматривать обязательную информацию разработчика в отношении летной годности авиационной техники и принимать по ней необходимые меры. Разработчики и изготовители, а также соответствующие уполномоченные органы обязаны рассматривать информацию, поступающую от эксплуатирующих и ремонтирующих авиационную технику лиц, принимать по ней необходимые меры и предоставлять информацию, касающуюся летной годности авиационной техники, эксплуатантам (владельцам) воздушных судов, а также государствам, которые уведомили Республику Казахстан о регистрации в своем государственном реестре воздушных судов.

Состав указанной выше информации, порядок ее предоставления и доведения до заинтересованных лиц - участниковавиационной деятельностии государств устанавливаются нормативными правовыми актами в области гражданской авиации. Информация предоставляется и доводится на безвозмездной основе.

13. Соответствующий уполномоченный орган вправе признать сертификат соответствия, выданный иным государством или органом по сертификации иного государства в порядке, установленном нормативными правовыми актами в области гражданской авиации, принимаемыми в соответствии с международными договорами Республики Казахстан.

14. Требования к органам по сертификации, сертификационным (испытательным) центрам и экспертам устанавливаются законодательством Республики Казахстан.

1. Проекта технического регламента «обеспечение пожарной безопасности в предприятиях организациях учреждениях и жилом фонде кр»

   Документ

   ... технического регламента «Обеспечение пожарной безопасности в предприятиях, организациях, учреждениях и жилом фонде КР» Общие положения ... АВТОМАТИКА Общие положения II-5-0.1. Требования настоящего... допущен к обслуживанию авиационной техники , если его...

2. Технический регламент " о требованиях к бензинам автомобильному и авиационному дизельному и судовому топливам топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту"

   Технический регламент

   I. Общие Положения 1. Настоящий технический регламент устанавливает требования к выпускаемым в оборот и находящимся в обороте автомобильному и авиационному , ... эталонной шкалы. II. Требования к безопасности продукции 4. Автомобильный бензин должен...

3. " наставления по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации россии"

   Документ

   Всей полноты требований безопасного базирования АТ, ...)]; - регламент технического обслуживания (ответственный... технической эксплуатации и ремонта авиационной техники 1.1. Общие положения 1.2. Инженерно-авиационная служба 1.3. Авиационно -технические ...

4. 1 Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года»

   Программа

   И рациональных технических требований к отечественной гражданской авиационной технике , разработке программно-технических средств, ... явился проект авиационного стандарта «Методика оценки